As companhias aéreas enfrentam uma crise internacional sem precedentes após a pandemia de coronavírus. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que a indústria global perderá US $ 252 bilhões em 2020. Muitas companhias aéreas estão cortando 90% de sua capacidade de vôo. Em 1º de março, mais de dois milhões de pessoas nos EUA voavam por dia. Um mês depois, Menos do que 100,000 as pessoas passam diariamente pela segurança do aeroporto.

Alguns ativistas climáticos receberam bem o céu vazio, apontando para o queda dramática in as emissões de carbono. Mas outros se preocupam que a recuperação e as tentativas de recuperar parte das perdas podem significar uma oportunidade para mudanças fundamentais e sustentadas pode estar faltando.

Nos EUA, um governo federal US $ 50 bilhões O fundo de resgate - parte dos quais financiará subsídios em dinheiro destinados a trabalhadores das companhias aéreas e a outra parte empréstimos para as próprias companhias aéreas - foi lançado aos poucos em março, com revisões anunciadas em abril 14.

Mais de 200 companhias aéreas se inscreveram. A American Airlines receberá US $ 5.8 bilhões, a Delta US $ 5.4 bilhões e a Southwest US $ 3.2 bilhões, entre outros. Donald Trump, o presidente dos EUA, afirmou que o socorro às companhias aéreas era necessário para restabelecer a indústria "em boa forma" e "não foi causado por elas". Outros US $ 4 bilhões estão disponíveis para companhias aéreas de carga e US $ 3 para empresas contratadas.

No Reino Unido, foi anunciado inicialmente que nenhum resgate financeiro seria oferecido. Em vez disso, o setor teria que contar com pacotes de ajuda mais abrangentes, cobrindo 80% dos salários (abaixo de um limite) para os funcionários cobertos. Mas, posteriormente, o governo rapidamente deu à easyJet uma R$ 600 milhões empréstimo (US $ 740 milhões). A Flybe, uma companhia aérea regional ou "secundária" menor, com problemas financeiros pré-crise, não foi resgatada e entrou em colapso. Muitas rotas para ganhar dinheiro que Flybe percorreu foram escolhidas por outros.

A Europa continental está em pior estado. A Itália re-nacionalizou Alitalia, formando um nova entidade estatal e investir € 600 milhões (US $ 650 milhões). A França tem indicado fará o que for necessário para resgatar a Air France / KLM (a França possui 15% e os holandeses 13%), com um possível € 6 bilhões pacote de resgate (US $ 6.5 bilhões).

Enquanto isso, a Qantas da Austrália garantiu uma Empréstimo de US $ 1 bilhão (US $ 660 milhões). Enquanto isso, a Virgin Australia, cheia de dívidas, teve um empréstimo de US $ 1.4 bilhão (US $ 880 milhões) e posteriormente mergulhou administração voluntária. A Singapore Airlines, no entanto, obteve uma US $ 13 bilhões pacote de ajuda.

O setor aéreo já enfrentou muitas crises antes - 9 de setembro e a erupção do vulcão islandês de 11, por exemplo. Mas estes empalidecem em comparação com o golpe econômico que as companhias aéreas estão enfrentando atualmente. Alguns estão perguntando: pode recuperar? É uma crise econômica que pode mudar a forma como viajamos e vivemos? Ou será mais uma pausa antes de voltar aos negócios como de costume? E qual o papel da crise climática em tudo isso - como será a sustentabilidade em qualquer reinício da indústria daqui para frente?

Somos todos especialistas no setor aéreo. Darren Ellis (professor de gerenciamento de transporte aéreo) considera essas questões primeiro, analisando a estrutura e a resposta do setor. Jorge Guira (Professor Associado de Direito e Finanças), em seguida, explora opções de resgate e prováveis ​​cenários futuros para o setor. Finalmente, Roger Tyers (pesquisador em sociologia ambiental) considera como a indústria pode estar em um ponto de virada em termos de como ela lida com as mudanças climáticas.

Um problema global

Darren Ellis, professor de gerenciamento de transporte aéreo

Atualmente, a maior parte do setor aéreo global está de castigo. Embora algumas rotas ainda estejam conseguindo operar, e há evidências de uma gradual recuperação do mercado aéreo doméstico na China, 2020 certamente não verá o 4.6 bilhões passageiros anuais de 2019. A tendência de longo prazo do número crescente de passageiros aéreos ano após ano foi interrompida de maneira dramática e rápida.

O que isso significa para o setor aéreo global está exposto de maneira vívida nos aeroportos de todo o mundo como terminais permaneça vazio e aeronaves ocupam qualquer espaço de estacionamento disponível.

Assim como a resposta predominantemente nacional ao vírus, a indústria aérea também vê uma ampla gama de políticas e práticas personalizadas e implementadas quase que exclusivamente em nível nacional. Isso significa que algumas companhias aéreas, graças a políticas nacionais bem escolhidas, terão um desempenho melhor, enquanto outras fracassarão.

Isso ocorre porque, além do mercado aéreo único multilateral da Europa, a indústria global permanece firmemente estruturada em um sistema bilateral. Esta teia de país para país acordos de serviço aéreo (ASAs) é basicamente composto por tratados comerciais que os governos assinam entre si para determinar o nível de acesso aéreo que cada um está disposto a permitir. Mesmo na Europa, o mercado aéreo único atua essencialmente como uma nação internamente, enquanto externamente, países europeus individuais continuam a lidar com muitos países de maneira bilateral.

O sistema bilateral é baseado em um conjunto de regras e restrições, incluindo a propriedade da companhia aérea (normalmente, um mínimo de 51% de uma companhia aérea deve ser de propriedade de pessoas do país onde a companhia aérea está sediada), controle nacional, cidadania de uma companhia aérea e casa requisitos básicos. Isso efetivamente bloqueia as companhias aéreas em um único país ou jurisdição.

Apesar dessa estrutura, a cooperação global na aviação é forte, principalmente na padronização de segurança, mas menos na frente econômica. Muita dessa cooperação acontece através do Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), agência especializada da ONU na indústria. Enquanto isso, o IATA apoios e lobbies em nome das companhias aéreas associadas.

Da mesma forma, fusões e aquisições internacionais são raras - exceto na Europa, onde fusões parciais criaram marcas duplas e múltiplas, como Air France / KLM. Onde marcas únicas de companhias aéreas foram criadas com fusões transfronteiriças - como a LATAM Airlines na América do Sul - o registro nacional de aeronaves e outras restrições permanecem em vigor, refletindo várias companhias aéreas nesses aspectos.

Consequentemente, as respostas nacionais estarão na frente e no centro, à medida que a indústria responder à pandemia atual. Nos países em que uma única companhia aérea está sediada, como Tailândia e Cingapura, é improvável que os governos deixem suas companhias aéreas falharem. Em outros, onde várias companhias aéreas operam, um campo de jogo nivelado de assistência e apoio é mais provável, mesmo que os resultados diferem amplamente. Isso não quer dizer que todas as companhias aéreas necessariamente sobrevivam ao que provavelmente será um Crise em forma de U, ao contrário das crises mais em forma de V do passado, como o 9 de setembro e a crise financeira global de 11.

A estrutura nacional da indústria também destaca por que as principais companhias aéreas falham é relativamente raro. Sim, as companhias aéreas se fundiram nos mercados aéreos domésticos, como os EUA, e marcas individuais desapareceram como resultado, mas poucas companhias aéreas importantes faliram porque falharam. Mesmo Swissair, que era famoso falido extinta no final de 2001, logo reapareceu como Swiss International Airlines.

E assim, embora as marcas de companhias aéreas tenham ido e vindo, o setor permaneceu em um caminho de crescimento por décadas. Vai levar tempo para se recuperar da pandemia. Algumas companhias aéreas vão falhar. Porém, é improvável que ocorram mudanças generalizadas na estrutura do setor. As pessoas, é claro, precisam e querem viajar de avião novamente quando essa pandemia terminar. Quais companhias aéreas sobreviverão - e quais continuarão a prosperar - dependerão em grande parte do sucesso dos pacotes de apoio econômico de cada país.

Recursos essenciais do bailout

Jorge Guira, Professor Associado de Direito e Finanças

Os resultados globais da crise, portanto, estão firmemente ancorados nas respostas nacionais. O setor aéreo é cíclico: é usado em picos e vales. Os resgates foram repetidamente vital para as companhias aéreas, muitos países têm algum tipo de precedente para seguir.

Em qualquer resgate, o questão chave é se é uma crise de solvência ou liquidez. Solvência significa que é muito improvável que a companhia aérea permaneça financeiramente viável. Liquidez significa que a companhia aérea tem um alto risco de ficar sem fluxo de caixa, mas deve ser solvente em breve, se suportado. Avaliar isso às vezes é complexo.

Dinheiro é rei. "Racionalização" - uma palavra chique para redução de custos - pode ajudar. Ativos não onerados, como aviões, podem ser vendidos ou usados ​​como garantia para empréstimos. Mas muitos aviões são frequentemente alugados, portanto isso pode ser problemático.

Os contratos existentes devem ser revistos. A quebra de convênios, que são juridicamente vinculativas, promete fazer (ou abster-se de fazer) as coisas de uma certa maneira, pode precisar ser dispensada. Por exemplo, os contratos de arrendamento dos aviões geralmente exigem a continuação dos vôos, e os negócios como de costume estão suspensos no momento. Outros acordos exigem que os vôos mantenham espaços de pouso nos aeroportos - levando ao "aviões fantasmasMuitos ficaram horrorizados no início da crise, e isso ainda continua.

Certos testes financeiros podem não ser cumpridos, como quanta dívida existe em relação aos ganhos. Isso pode alarmar os credores. E isso pode levar à deterioração nos ratings de crédito de títulos, refletindo um aumento do sofrimento financeiro. Outros gatilhos podem também surgem. A falta de um contrato financeiro geralmente requer a informação de outros credores. Isso pode acionar padrões em outros acordos, criando um efeito dominó.

Portanto, renegociar contratos operacionais e financeiros é crucial. As companhias aéreas podem ter que escolher quem pagar primeiro. Os sindicatos devem ser mantidos felizes e outras partes interessadas devem se concentrar na recuperação.

Tudo isso significa que resgates estatais, ajuda e outras garantias são cruciais para a indústria sobreviver. Nos EUA, por exemplo, as perdas operacionais líquidas são transportadas e usadas para proteger as receitas e compensá-las do imposto para quando as coisas voltarem ao normal.

Se a liquidez é o problema, a verdadeira questão é o tempo: quanto tempo levará para a companhia aérea se reerguer e voltar a voar normalmente? Se o problema é a solvência, a empresa não pode sobreviver ao colapso da demanda que está enfrentando. A pandemia do COVID-19 é um período tão difícil para as companhias aéreas devido à dificuldade em prever quando a crise terminará. Isso pode complicar a determinação de se é uma crise de liquidez mais temporária ou uma preocupação mais profunda com a solvência.

Após o 9 de setembro, o setor de companhias aéreas parou completamente nos EUA. As pessoas que testemunharam as cenas horríveis do colapso das Torres Gêmeas mal estavam ansiosas para embarcar em um avião. Então, o governo escolheu intervir para restaurar a confiança. E o fez, com sucesso, oferecendo ajuda, incluindo empréstimos e bônus de subscrição usados, o que envolve investir em companhias aéreas quando o estoque está a um preço reduzido ou muito baixo e esperar que ele suba novamente. O pacote de resgate financeiro COVID-11 do governo dos EUA é paralelo a essa abordagem.

A abordagem dos EUA é digna de nota por causa de seu tamanho e escala, e pelo fato de ser baseada no caso do 9 de setembro e ter sido modificada para as circunstâncias atuais únicas. É também um contraponto interessante à estratégia do Reino Unido, fortemente orientado para o mercado livre, e da Austrália, que foram mais contidos em sua abordagem.

As normas das companhias aéreas sugerem que 25% da receita deve ser mantida em caso de emergência, mas isso tendeu a não acontecer recentemente. Os ganhos corporativos geralmente não são mantidos em um dia chuvoso e agora esse dia chuvoso chegou. Isso cria um problema clássico de risco moral: muitas companhias aéreas parecem agir como se fossem importantes demais para falir, porque, no final, acreditam que serão socorridas. E a regulamentação não impede excessos em excesso.

Além disso, algumas companhias aéreas americanas vêm acumulando dívidas baratas recentemente devido a baixas taxas de juros e muita disponibilidade de crédito. As cinco grandes operadoras americanas, em vez de pagarem dívidas, gastam 96% de dinheiro disponível em recompras de ações. Muitos questão se as companhias aéreas devem ser socorridas em estas circunstâncias. Os limites de pagamento de dividendos, recompra de ações e outros termos seriam aplicados logicamente aqui, como nas medidas anteriores de resgate nos EUA anunciado em março.

Embora o caso americano possa fornecer um foco inicial útil, é provável que a abordagem do Reino Unido seja altamente influente, talvez mais devido ao nível reduzido de recursos - e maior nível de conscientização climática - por lá. Como Darren apontou anteriormente, um modelo não serve para todos, mas isso pode oferecer uma estrutura comparativa útil para outras abordagens que favorecem campeões ou nacionalizações nacionais.

O Reino Unido está considerando uma nacionalização parcial, como no caso de British Airways. A British Airways concedeu 35,000 funcionários, com muitos pacotes pagos suportados pelo governo - por enquanto. A British Airways parece mais bem posicionada para escolher as principais rotas, ativos e empresas, conforme se classifica no grupo principal para liquidez.

Um avião BA aterrado. Steve Parsons / PA Wire / PA Imagens

Se a Virgin Atlantic entrar em colapso, seu tamanho significa que ela pode se encaixar na categoria muito importante para falhar. Parece que as negociações de resgate estão em andamento, mas a vida de Richard Branson como residente offshore no Reino Unido, e a participação da Delta em 49% de participação, apresenta potenciais nuvens políticas. Perguntas sobre se deve obter auxílio estatal dadas as atuais condições de crise. Isso geralmente é proibido, embora a UE tenha indicado temporariamente um Relaxamento COVID-19 das regras. Aparentemente, nenhuma questão ambiental foi anexada, uma vez que ex-funcionários da UE e outros tem sugerido deve ser o caso.

No geral, a sobrevivência da indústria global depende, portanto, de resgates, não apenas para manter as companhias aéreas em funcionamento, mas também para o ecossistema mais amplo de viagens e lazer.

A falta de condições de sustentabilidade no Reino Unido e, de fato, nos resgates dos EUA parece ser refletida globalmente. Mas um New Deal Verde numa segunda fase de recuperação do auxílio, isso poderia ser E maior conscientização da questão, graças a pessoas como Greta Thunberg, uma cultura crescente de trabalhar em casa e medidas contínuas para aumentar a prestação de contas e o relatório de emissões, esse aspecto pode muito bem desempenhar um papel vital na reembalagem de companhias aéreas no futuro. Muito disso começa com a forma como as metas de emissões interagem com a crise do COVID-19.

Aviação e mudança climática

Roger Tyers, pesquisador em Sociologia Ambiental

Como Jorge diz, para o número crescente de pessoas preocupadas com o aumento das emissões de carbono da aviação, essa pandemia pode ser uma chance rara de fazer as coisas de maneira diferente. Quando as viagens aéreas acabam não sendo pausadas, podemos colocá-las em uma trajetória mais sustentável?

Mesmo antes dessa pandemia, a aviação enfrentou crescente pressão na luta contra as mudanças climáticas. Enquanto outros setores estão lentamente descarbonizando, prevê-se que a aviação internacional duplo número de passageiros até 2037, o que significa que sua participação nas emissões globais pode aumentar dez vezes para 22% por 2050.

A maioria dos vôos é realizada por pessoas relativamente abastadas. minoria, muitas vezes por motivos de lazer, e de questionável necessidade. Podemos nos perguntar se é sensato dedicar tanto do restante do "subsídio" de carbono à aviação sobre setores como energia ou alimentos que - como estamos sendo lembrados agora - são fundamentais para a vida humana.

Reguladores das Nações Unidas ICAO responderam aos pedidos de ação climática com seu esquema de compensação e redução de carbono para a aviação internacional (CÓRSIA) esquema. Com isso, a aviação internacional pode continuar a se expandir, desde que o crescimento acima da linha de base de 2020 seja "neutro em termos de rede" em termos de emissões.

Enquanto os críticos citam numerosos problemas com isso, a idéia é reduzir as emissões acima da linha de base de 2020 por meio de uma combinação de eficiência de combustível, melhorias na gestão do tráfego aéreo e biocombustíveis. O restante, enorme déficit de emissões será coberto pela compensação de carbono em larga escala. No ano passado, a IATA estimou que cerca de 2.5 bilhões de toneladas compensações serão exigidas pela CORSIA entre 2021 e 2035.

Este plano foi desarrumado pela crise do COVID-19. A linha de base de emissões para o CORSIA deveria ser calculada com base nos números de voo de 2019-20. Mas, dado que o setor parou, a demanda pode demorar 38% atingido em 2020 - essa linha de base será muito menor do que o esperado. Assim, quando os voos forem retomados, o crescimento das emissões após 2020 será muito maior do que o previsto. As companhias aéreas precisarão adquirir muito mais créditos de compensação de carbono, aumentando os custos operacionais e repassando-os aos clientes.

As companhias aéreas que tentarem se reerguer serão hostis a quaisquer encargos adicionais e provavelmente procurarão métodos recalcular a linha de base a seu favor. Mas para os ambientalistas, essa pode ser uma oportunidade para fortalecer o CORSIA, que, apesar de suas falhas, é a única estrutura atual para combater as emissões da aviação globalmente.

Alguns ainda consideram a CORSIA uma apresentação paralela elaborada. O verdadeiro fator decisivo para a aviação sustentável seria a reforma tributária do combustível, que poderá receber mais escrutínio quando se voltar a atenção sobre como pagar os níveis surpreendentes da dívida pública incorrida durante o bloqueio.

Desde a Convenção de Chicago de 1944, que deu origem à ICAO e à indústria da aviação moderna, aplicar o IVA nas passagens aéreas e tributar o combustível de aviação a querosene tem sido efetivamente ilegal. Esta é a principal razão pela qual voar é relativamente barato em comparação com outros modos de transporte e, sem dúvida, por que a indústria tem pouco investido na pesquisa de combustíveis mais limpos.

Com o mais poluente forma de transporte que desfruta da menor impostos, este regime tem sido questionável em termos de emissões. Em breve, também poderá se tornar insustentável em termos de justiça tributária. Em 2018, o movimento francês Gilets Jaunes foi parcialmente motivado por raiva com o aumento do imposto sobre combustíveis para carros e vans, enquanto as viagens aéreas continuaram a se beneficiar de isenções fiscais históricas. Essa raiva pode retornar quando os governos inevitavelmente aumentam impostos para pagar suas dívidas relacionadas ao COVID-19, de bilhões de dólares.

Os ativistas já estão exigente que qualquer resgate de companhia aérea esteja vinculado à reforma tributária, e existe um enorme potencial lá. Vazada Os documentos da UE em 2019 sugerem que o fim das isenções fiscais de querosene na Europa poderia arrecadar 27 bilhões de euros (US $ 29 bilhões) em receitas a cada ano. Tais fontes de receita podem se tornar irresistíveis em breve e os governos nacionais podem tentar coletá-las unilateralmente, com ou sem uma resposta coordenada da OACI.

Tony Blair, o ex-primeiro ministro do Reino Unido, disse uma vez que nenhum político que enfrenta eleições jamais votaria no fim das viagens aéreas baratas. Mas - para dizer o óbvio - são tempos sem precedentes, e as atitudes do público em relação ao voo podem mudar.

Do lado da demanda, uma vez que as fronteiras reabram, pode haver um boom de viagens de curto prazo, pois os voos adiados são remarcados e as pessoas perdidas voltam para casa. Mas mesmo depois de um vírus oficial "totalmente claro", quem pensa em férias pode pensar duas vezes antes de compartilhar cabines de avião com estranhos. Viajantes de negócios, cruciais para as companhias aéreas lucros, podem achar que estão tão acostumados a usar o Zoom que nem sempre precisam ir às reuniões pessoalmente.

As membros da indústria admitem que, quando os passageiros retornarem às viagens aéreas em números significativos, as companhias aéreas, rotas e preços que encontrarem poderão parecer muito diferentes. Os governos enfrentarão uma enorme pressão da indústria para salvaguardar empregos e voltar aos negócios o mais rápido possível. Mas, gerenciado adequadamente, esse poderia ser o começo de uma transição justa e sustentável para a aviação.

O futuro está no ar

Nós três sentimos que o setor aéreo está em um momento decisivo. O tamanho e a escala dos resgates variam. A vontade política e a filosofia do governo, o acesso ao capital e a viabilidade do próprio setor são fatores-chave que informarão se vale a pena salvar uma empresa.

Qualquer futuro deve se basear na premissa de preservar a vitalidade econômica e reduzir o risco climático. Mas nem todos os governos levarão isso em consideração.

Os eventos estão acontecendo rapidamente, com a Emirates em Dubai começando a teste os passageiros para o COVID-19 antes do embarque. Enquanto isso, a easyJet está considerando distanciamento social em aviões como parte de uma política de “desdensificação”, com menos passageiros e preços mais altos, embora em mais rotas.

No ar. Hudson Hintze / Unsplash, FAL

A longo prazo, existem várias maneiras de isso acontecer. Tudo depende da duração da crise e da confluência de fatores políticos, legais e econômicos.

É possível que a estrutura do mercado permaneça inalterada, com a propriedade das companhias aéreas permanecendo relativamente estável, apoiada por resgates. Nesse cenário de negócios, a sustentabilidade seria incrementalmente aprimorada se as companhias aéreas retirassem aviões mais antigos e menos eficientes em termos de carbono e os substituíssem por outros melhores. Mas esse cenário está sujeito a uma tremenda incerteza.

Ou, a sustentabilidade pode se tornar mais importante após a crise, graças ao aumento da conscientização ambiental, à perda de demanda e a novos investimentos verdes. Isso aconteceria em velocidades diferentes, com a Europa sendo talvez mais proativa por meio de incentivos governamentais e metas sérias de emissões. Os EUA ficariam para trás, mas fazendo alguns avanços devido ao aumento das preocupações das partes interessadas. Nesse cenário, há algumas reduções nas viagens para atender à demanda, o que é reduzido. Surge um aumento do investimento sustentável. Devido à recuperação parcial, um novo normal surge.

Também é possível que a escassez prolongada e grave de capital e a conscientização da crise climática possam, hipoteticamente, levar a mudanças maciças. Mas a preocupação dos governos por empregos provavelmente eliminará as preocupações ambientais. As forças políticas de esquerda e direita teriam que consertar cercas e concordar que, em um cenário de depressão, é necessário um novo mundo, não apenas um novo normal.

Sobre o autor

Darren Ellis, professor de gerenciamento de transporte aéreo, Universidade de Cranfield; Jorge Guira, Professor Associado de Direito e Finanças, Universidade de Readinge Roger Tyers, bolsista de ensino e pesquisa em Sociologia, Universidade de Southampton

Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.

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