As companhias aéreas enfrentam uma crise internacional sem precedentes em decorrência da pandemia do coronavírus. A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que o setor global sofrerá perdas. US $ 252 bilhões Em 2020, muitas companhias aéreas estão reduzindo até 90% da sua capacidade de voos. Em 1 de março, mais de dois milhões de pessoas nos EUA estavam voando por dia. Um mês depois, Menos do que 100,000 Pessoas passam pela segurança do aeroporto diariamente.

Alguns ativistas climáticos receberam bem os céus vazios, apontando para a queda dramática in as emissões de carbono. Mas outros se preocupam que a recuperação e as tentativas de reverter algumas das perdas podem representar uma oportunidade para uma mudança fundamental e sustentada. pode ser perdido.

Nos Estados Unidos, um governo federal US $ 50 bilhões O fundo de resgate – parte do qual financiará auxílios em dinheiro para trabalhadores de companhias aéreas e a outra parte empréstimos para as próprias companhias aéreas – foi implementado gradualmente em março. revisões anunciadas em abril 14.

Mais de 200 companhias aéreas se inscreveram. A American Airlines receberá US$ 5.8 bilhões, a Delta US$ 5.4 bilhões e a Southwest US$ 3.2 bilhões, entre outras. Donald Trump, o presidente dos EUA, afirmou que o resgate das companhias aéreas era necessário para que o setor voltasse a estar em “boa forma” e que “não foi causado por elas”. Outros US$ 4 bilhões estão disponíveis para companhias aéreas de carga e US$ 3 bilhões para empresas terceirizadas.

No Reino Unido, foi anunciado inicialmente que nenhum resgate para toda a indústria seria oferecido. Em vez disso, o setor teria que depender de pacotes de ajuda mais amplos, cobrindo 80% dos salários (abaixo de um limite máximo) para funcionários em licença não remunerada. Mas, posteriormente, o governo rapidamente concedeu à easyJet um R$ 600 milhões empréstimo (US$ 740 milhões). A Flybe, uma companhia aérea regional menor ou "secundária" com problemas financeiros pré-crise, não foi resgatada e faliu. Muitas rotas lucrativas operadas pela Flybe foram posteriormente assumidas por outras empresas.

A Europa continental está em pior situação. A Itália reestatizou-se. Alitalia, formando um nova entidade estatal e investindo 600 milhões de euros (650 milhões de dólares). A França tem indicado Fará tudo o que for necessário para resgatar a Air France/KLM (a França detém 15% e os Países Baixos 13%), com um possível montante de 6 mil milhões de euros. pacote de resgate (US $ 6.5 bilhões).

Entretanto, a Qantas da Austrália garantiu um Empréstimo de 1 bilhão de dólares (US$ 660 milhões). A Virgin Australia, já bastante endividada, teve um empréstimo de A$ 1.4 bilhão (US$ 880 milhões) negado e, consequentemente, entrou em colapso. administração voluntáriaA Singapore Airlines, no entanto, obteve um US $ 13 bilhões pacote de ajuda.

A indústria aérea já enfrentou muitas crises antes – o 11 de setembro e a erupção do vulcão islandês em 2010, por exemplo. Mas essas crises são insignificantes em comparação com a... impacto econômico que as companhias aéreas estão enfrentando atualmente. Algumas estão perguntando: pode se recuperarSerá que esta crise econômica poderá remodelar a forma como viajamos e vivemos? Ou será apenas uma pausa antes de voltarmos à normalidade? E qual o papel da crise climática em tudo isso? Como a sustentabilidade se encaixará em qualquer reinício do setor daqui para frente?

Todos nós somos especialistas na indústria aérea. Darren Ellis (Professor de Gestão de Transporte Aéreo) começa por analisar essas questões, examinando a estrutura e a resposta do setor. Em seguida, Jorge Guira (Professor Associado de Direito e Finanças) explora opções de resgate e possíveis cenários futuros para o setor. Por fim, Roger Tyers (Pesquisador em Sociologia Ambiental) considera como o setor pode estar em um ponto de inflexão em relação à forma como enfrenta as mudanças climáticas.

Um problema global

Darren Ellis, Professor de Gestão de Transporte Aéreo

A maior parte da indústria aérea global está atualmente paralisada. Embora algumas rotas ainda estejam operando, e haja indícios de uma retomada gradual, Recuperação do mercado aéreo doméstico Na China, 2020 certamente não verá o 4.6 bilhões passageiros anuais de 2019. A tendência de longo prazo de aumento constante no número de passageiros aéreos ano após ano foi interrompida de forma drástica e repentina.

O que isso significa para a indústria aérea global está sendo claramente demonstrado nos aeroportos de todo o mundo, à medida que os terminais... permaneça vazio e as aeronaves ocupam qualquer vaga de estacionamento disponível.

Assim como a resposta predominantemente nacional ao vírus, o setor aéreo também está presenciando uma ampla gama de políticas e práticas adaptadas e implementadas quase que exclusivamente em nível nacional. Isso significa que algumas companhias aéreas, graças a políticas nacionais bem escolhidas, terão um desempenho melhor, enquanto outras enfrentarão dificuldades.

Isso ocorre porque, além do mercado aéreo único multilateral da Europa, a indústria global permanece firmemente estruturada em um sistema bilateral. Essa rede de relações entre países. acordos de serviço aéreo Os Acordos de Segurança Aérea (ASAs) são basicamente compostos por tratados comerciais que os governos assinam entre si para determinar o nível de acesso aéreo que cada um está disposto a permitir. Mesmo na Europa, o mercado aéreo único funciona essencialmente como uma única nação internamente, enquanto externamente, cada país europeu continua a negociar bilateralmente com vários outros países.

O sistema bilateral baseia-se num conjunto de regras e restrições, incluindo a propriedade das companhias aéreas (normalmente, um mínimo de 51% de uma companhia aérea deve ser detido por pessoas do país onde a companhia aérea está sediada), o controlo nacional, a cidadania única das companhias aéreas e os requisitos de sede principal. Isto, na prática, vincula as companhias aéreas a um único país ou jurisdição.

Apesar dessa estrutura, a cooperação global na aviação é forte, particularmente em relação à padronização da segurança, mas menos na área econômica. Grande parte dessa cooperação ocorre por meio de... Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO), a agência da ONU especializada no setor. Enquanto isso, a IATA Apoia e faz lobby em nome das companhias aéreas associadas.

Da mesma forma, fusões e aquisições internacionais são raras – exceto na Europa, onde fusões parciais criaram marcas duplas e múltiplas como Air France / KLMNos casos em que marcas únicas de companhias aéreas foram criadas com fusões transfronteiriças – como a LATAM Airlines na América do Sul – o registro nacional de aeronaves e outras restrições permanecem em vigor, refletindo assim... várias companhias aéreas Nesses aspectos.

Consequentemente, as respostas nacionais serão fundamentais à medida que o setor reage à atual pandemia. Em países onde há apenas uma companhia aérea de bandeira, como Tailândia e Singapura, é improvável que os governos permitam a falência dessas empresas. Já em outros, onde operam várias companhias aéreas, uma resposta nacional será crucial. campo de jogo nivelado de assistência e apoio é mais provável, mesmo que os resultados diferem amplamenteIsso não significa que todas as companhias aéreas necessariamente sobreviverão ao que provavelmente será um período prolongado. crise em forma de U, ao contrário das crises em forma de V do passado, como o 11 de setembro e a crise financeira global de 2008.

A estrutura nacional do setor também destaca por que a falência de grandes companhias aéreas é relativamente rara. Sim, houve fusões entre companhias aéreas em mercados domésticos como os EUA, e marcas individuais desapareceram como resultado, mas poucas grandes companhias aéreas faliram por falência. Mesmo a Swissair, que ficou famosa por... falido e extinta no final de 2001, logo reapareceu como Swiss International Airlines.

Assim, embora marcas de companhias aéreas tenham surgido e desaparecido, o setor manteve-se em trajetória de crescimento por décadas. A recuperação da pandemia levará tempo. Algumas companhias aéreas irão falir. Mas é improvável que ocorram mudanças significativas na estrutura do setor. As pessoas, certamente, precisarão e desejarão viajar de avião novamente quando esta pandemia terminar. Quais companhias aéreas sobreviverão – e quais prosperarão – dependerá, em grande parte, do sucesso dos pacotes de apoio econômico de cada país.

Elementos essenciais para o resgate

Jorge Guira, Professor Associado de Direito e Finanças

Os desfechos globais da crise, portanto, estão firmemente ancorados nas respostas nacionais. O setor aéreo é cíclico: está acostumado a altos e baixos. Os resgates financeiros têm sido repetidos. vital para as companhias aéreasPortanto, muitos países têm algum tipo de precedente a seguir.

Em qualquer plano de resgate, o questão chave A questão central é se esta é uma crise de solvência ou de liquidez. Solvência significa que é muito improvável que a companhia aérea volte a ser financeiramente viável. Liquidez significa que a companhia aérea corre um alto risco de ficar sem fluxo de caixa, mas deverá recuperar a sua solvência em breve, caso receba apoio. Avaliar esta situação pode ser complexo.

Dinheiro é rei. "Otimização" — um termo sofisticado para redução de custos — pode ajudar. Ativos livres de ônus, como aviões, podem ser vendidos ou usados ​​como garantia para empréstimos. Mas muitos aviões são frequentemente arrendados, então isso pode ser problemático.

Os contratos existentes devem ser revistos. O descumprimento de cláusulas contratuais, que são promessas legalmente vinculativas de fazer (ou abster-se de fazer) algo de determinada maneira, pode exigir a sua rescisão. Por exemplo, os contratos de leasing de aeronaves frequentemente exigem a continuidade dos voos, e as operações normais estão suspensas no momento. Outros contratos exigem que as companhias aéreas mantenham as áreas de pouso e decolagem nos aeroportos – o que leva à necessidade de “aviões fantasmas"Muitos ficaram horrorizados com o que aconteceu no início da crise, e essa sensação continua até hoje."

Certos critérios financeiros podem não ser atendidos, como a relação entre o nível de endividamento e os lucros. Isso pode alarmar os credores e levar à deterioração da classificação de crédito dos títulos, refletindo um aumento das dificuldades financeiras. Outros fatores podem estar envolvidos. também surgemO descumprimento de um contrato financeiro geralmente exige a comunicação a outros credores. Isso pode desencadear o descumprimento de outros contratos, criando um efeito dominó.

Portanto, renegociar os contratos operacionais e financeiros é crucial. As companhias aéreas podem ter que escolher a quem pagar primeiro. Os sindicatos precisam estar satisfeitos e as demais partes interessadas devem se concentrar na recuperação.

Tudo isso significa que os resgates estatais, a ajuda e outras garantias são cruciais para a sobrevivência do setor. Nos EUA, por exemplo, os prejuízos operacionais líquidos são compensados ​​com lucros futuros, protegendo as receitas e reduzindo o imposto devido quando a situação se normalizar.

Se o problema for liquidez, a verdadeira questão é o tempo: quanto tempo levará para a companhia aérea se recuperar e retomar os voos com mais normalidade? Se o problema for solvência, a empresa não conseguirá sobreviver ao colapso da demanda que enfrenta. A pandemia da COVID-19 é um período extremamente difícil para as companhias aéreas devido à dificuldade em prever quando a crise terminará. Isso pode complicar a determinação se é uma crise de liquidez mais temporária ou uma preocupação mais profunda com a solvência.

Após o 11 de setembro, a indústria aérea nos EUA paralisou completamente. As pessoas que testemunharam as cenas horríveis do colapso das Torres Gêmeas dificilmente estavam dispostas a embarcar em um avião. Assim, o governo decidiu intervir para restaurar a confiança. E o fez com sucesso, oferecendo auxílio, incluindo empréstimos e warrants usados, que consistem em investir em companhias aéreas quando as ações estão com preços baixos ou mínimos históricos, aguardando sua valorização. Este foi o pacote de resgate financeiro do governo americano para a COVID-19. paralelos a essa abordagem.

A abordagem dos EUA é notável devido à sua dimensão e escala, e ao fato de ter sido construída com base no caso do 11 de setembro e adaptada às circunstâncias únicas do presente. Representa também um contraponto interessante à estratégia do Reino Unido, fortemente orientada para o livre mercado, e da Austrália, que tem adotado uma abordagem mais contida.

As normas das companhias aéreas sugerem que 25% das receitas devem ser reservadas para casos de emergência, mas isto não tem acontecido ultimamenteOs lucros corporativos geralmente não são reservados para tempos difíceis, e agora esses tempos difíceis chegaram. Isso cria um problema clássico de risco moral: muitas companhias aéreas parecem agir como se fossem importantes demais para falir, porque, no fim das contas, acreditam que serão resgatadas. E a regulamentação, por si só, não impede esses excessos.

Para piorar a situação, algumas companhias aéreas americanas têm acumulado dívidas baratas recentemente, devido às baixas taxas de juros e à grande disponibilidade de crédito. As cinco maiores companhias aéreas americanas, em vez de quitar suas dívidas, têm investido em investimentos. 96% de dinheiro disponível em recompras de ações. Muitos questão se as companhias aéreas devem ser resgatadas em essas circunstânciasLimites ao pagamento de dividendos, recompra de ações e outras condições seriam logicamente aplicáveis ​​aqui, assim como nas medidas de resgate anteriores dos EUA. anunciado em março.

Embora o caso dos EUA possa fornecer um foco inicial útil, a abordagem do Reino Unido provavelmente terá grande influência, talvez ainda mais devido ao nível reduzido de recursos – e ao maior nível de conscientização climática – naquele país. Como Darren apontou anteriormente, um modelo não serve para todos, mas este pode oferecer uma estrutura comparativa útil para outras abordagens que favorecem campeões nacionais ou nacionalizações.

O Reino Unido estaria considerando a nacionalização parcial, como no caso de British AirwaysA British Airways suspendeu temporariamente o contrato de 35,000 funcionários, com muitos salários sendo subsidiados pelo governo – por enquanto. A British Airways parece estar em melhor posição para selecionar rotas, ativos e empresas-chave, já que figura entre as principais companhias aéreas do setor. para liquidez.

Um avião da British Airways em solo. Steve Parsons/PA Wire/PA Images

Se a Virgin Atlantic falisse, seu tamanho a colocaria na categoria de "importante demais para falir". Parece que as negociações para um resgate financeiro estão em andamento, mas a vida de Richard Branson como empresário... residente offshore do Reino UnidoA participação de 49% da Delta, e a consequente incerteza política, levantam questões sobre o assunto. se deve receber ajuda estatal Dadas as atuais condições de crise, isso também pode ser proibido. Embora a UE tenha indicado temporariamente uma flexibilização das medidas contra a COVID-19 das regras. Aparentemente, nenhuma condição ambiental foi imposta, segundo ex-funcionários da UE e outros. tem sugerido Deveria ser assim.

Em suma, a sobrevivência da indústria global depende de planos de resgate, não apenas para manter as companhias aéreas em funcionamento, mas também para o ecossistema mais amplo de viagens e lazer.

A falta de condições de sustentabilidade nos resgates financeiros do Reino Unido e, de fato, dos EUA, parece refletir-se globalmente. Mas um New Deal Verde Numa segunda fase de recuperação, a ajuda poderia proporcionar isso. E maior conscientização Graças a figuras como Greta Thunberg, à crescente popularidade do trabalho remoto e às medidas contínuas para aumentar a responsabilidade e a divulgação das emissões, esse aspecto poderá desempenhar um papel fundamental na reestruturação das companhias aéreas no futuro. Grande parte dessa reestruturação começa com a forma como as metas de emissões interagem com a crise da COVID-19.

Aviação e mudanças climáticas

Roger Tyers, Pesquisador Associado em Sociologia Ambiental

Como diz Jorge, para o número crescente de pessoas preocupadas com o aumento das emissões de carbono da aviação, esta pandemia pode ser uma rara oportunidade de fazer as coisas de forma diferente. Quando as viagens aéreas forem finalmente retomadas, poderemos colocá-las numa trajetória mais sustentável?

Mesmo antes do início da pandemia, a aviação já enfrentava crescente pressão na luta contra as mudanças climáticas. Enquanto outros setores estão se descarbonizando lentamente, prevê-se que a aviação internacional... duplo o número de passageiros até 2037, o que significa que sua participação nas emissões globais pode aumentar dez vezes. 22% por 2050.

A maioria dos voos é feita por pessoas relativamente abastadas. minoria, frequentemente por motivos de lazer, e de caráter questionável necessidadePodemos nos perguntar se é sensato destinar grande parte da nossa "cota" de carbono restante à aviação em detrimento de setores como energia ou alimentos que – como nos estão sendo lembrados agora – são fundamentais para a vida humana.

Reguladores da ONU ICAO responderam aos apelos por ações climáticas com seu Programa de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional. (CÓRSIA) esquema. Segundo este esquema, a aviação internacional pode continuar a expandir-se, desde que o crescimento acima de uma base de referência de 2020 seja “neutro em termos de emissões”.

Embora os críticos citem inúmeros problemas Com isso, a ideia é reduzir as emissões acima da linha de base de 2020 por meio de uma combinação de eficiência de combustível, melhorias na gestão do tráfego aéreo e biocombustíveis. O enorme déficit restante nas emissões será coberto por compensação de carbono em larga escala. No ano passado, a IATA estimou que cerca de 2.5 bilhões de toneladas Serão exigidas compensações pela CORSIA entre 2021 e 2035.

Este plano foi completamente desorganizado pela crise da COVID-19. A linha de base de emissões para o CORSIA deveria ser calculada com base nos números de voos de 2019-20. Mas, dado que o setor paralisou, a demanda pode sofrer uma queda. 38% O pico de emissões em 2020 será muito menor do que o esperado. Portanto, quando os voos forem retomados, o crescimento das emissões após 2020 será muito maior do que qualquer previsão. As companhias aéreas precisarão comprar muito mais créditos de carbono, aumentando os custos operacionais e repassando-os aos clientes.

As companhias aéreas que tentam se reerguer serão hostis a quaisquer encargos adicionais desse tipo e provavelmente buscarão métodos para recalcular a linha de base a seu favor. Mas para os ambientalistas, esta pode ser uma oportunidade para fortalecer o CORSIA, que, apesar de suas falhas, é a única estrutura atual para lidar com as emissões da aviação em nível global.

Alguns ainda consideram o CORSIA um espetáculo secundário elaborado. O verdadeiro fator de mudança para a aviação sustentável seria a reforma do imposto sobre combustíveis, que poderá receber mais atenção quando o foco se voltar para como pagar os níveis exorbitantes da dívida pública contraída durante o período de confinamento.

Desde a Convenção de Chicago de 1944, que deu origem à OACI e à moderna indústria da aviação, a cobrança de IVA em passagens aéreas e impostos sobre o querosene de aviação é, na prática, ilegal. Essa é a principal razão pela qual voar é relativamente barato em comparação com outros meios de transporte e, possivelmente, um dos motivos pelos quais a indústria prosperou. subinvestido em pesquisas sobre combustíveis mais limpos.

Com o mais poluentes meio de transporte que desfruta do mais baixo impostosEste regime já é questionável há muito tempo em termos de emissões. Em breve, poderá tornar-se insustentável também em termos de justiça fiscal. Em 2018, o movimento dos Gilets Jaunes (Coletes Amarelos) em França foi parcialmente motivado por raiva A indignação é generalizada com o aumento do imposto sobre combustíveis para carros e vans, enquanto as viagens aéreas continuaram a se beneficiar de isenções fiscais históricas. Essa raiva pode retornar quando os governos inevitavelmente aumentarem os impostos para pagar suas dívidas bilionárias relacionadas à COVID-19.

Os ativistas já estão exigente que qualquer resgate das companhias aéreas esteja vinculado a uma reforma tributária, e há um enorme potencial aí. Vazada Documentos da UE de 2019 sugerem que o fim das isenções fiscais sobre o querosene na Europa poderia gerar € 27 bilhões (US$ 29 bilhões) em receitas anualmente. Essas fontes de receita podem em breve se tornar irresistíveis, e os governos nacionais podem tentar arrecadá-las unilateralmente, com ou sem uma resposta coordenada da OACI.

Tony BlairO ex-primeiro-ministro britânico, John Liam, certa vez afirmou que nenhum político em campanha eleitoral votaria a favor do fim das viagens aéreas baratas. Mas, como é óbvio, vivemos tempos sem precedentes, e a opinião pública sobre voar pode muito bem mudar.

Do lado da demanda, assim que as fronteiras reabrirem, poderá haver um aumento temporário nas viagens, com a remarcação de voos adiados e o retorno de pessoas que estavam retidas em outros países. Mas mesmo após a declaração oficial de que o vírus está "zerado", quem estiver planejando férias pode pensar duas vezes antes de compartilhar cabines de avião apertadas com estranhos. Viajantes a negócios, cruciais para as companhias aéreas. lucros, podem descobrir que se acostumaram tanto a usar o Zoom que não precisam mais viajar para reuniões presenciais.

As membros Embora alguns membros do setor admitam que, quando os passageiros voltarem a viajar de avião em números significativos, as companhias aéreas, as rotas e os preços que encontrarem poderão ser muito diferentes. Os governos enfrentarão uma enorme pressão do setor para salvaguardar empregos e retomar as atividades normais o mais rápido possível. Mas, se bem gerida, esta poderá ser a fase inicial de uma transição justa e sustentável para a aviação.

O futuro é incerto.

Nós três acreditamos que o setor aéreo está em um momento crucial. O tamanho e a escala dos resgates financeiros irão variar. A vontade política e a filosofia do governo, o acesso a capital e a viabilidade do próprio setor são fatores essenciais que determinarão se vale a pena salvar uma empresa.

Qualquer futuro deve ser baseado na premissa de preservar a vitalidade econômica e, ao mesmo tempo, reduzir os riscos climáticos. Mas nem todos os governos levarão isso em consideração.

Os acontecimentos estão se desenrolando rapidamente, com a Emirates em Dubai. começando a Testar os passageiros para COVID-19 antes do embarque. Enquanto isso, a easyJet está considerando distanciamento social em aviões como parte de uma política de "desdensificação", com menos passageiros e preços mais altos, embora em mais rotas.

No ar. Hudson Hintze/Unsplash, FAL

A longo prazo, existem várias maneiras pelas quais isso pode se desenrolar. Tudo depende da duração da crise e da convergência de fatores políticos, jurídicos e econômicos.

É possível que a estrutura de mercado permaneça inalterada, com a propriedade das companhias aéreas mantendo-se relativamente estável, sustentada por auxílios financeiros. Nesse cenário de continuidade dos negócios, a sustentabilidade seria aprimorada gradualmente por meio da aposentadoria de aeronaves mais antigas e menos eficientes em termos de carbono, substituídas por modelos mais modernos. No entanto, esse cenário está sujeito a enorme incerteza.

Ou, alternativamente, a sustentabilidade poderá ganhar mais importância após a crise, graças ao aumento da conscientização ambiental, à queda na demanda e a novos investimentos verdes. Isso ocorreria em ritmos diferentes, com a Europa talvez sendo mais proativa por meio de incentivos governamentais e metas rigorosas de emissões. Os EUA ficariam para trás, mas fariam alguns avanços devido ao aumento das preocupações das partes interessadas. Nesse cenário, haveria uma certa redução nas viagens para atender à demanda, o que é reduzidoObserva-se um aumento nos investimentos sustentáveis. Devido à recuperação parcial, surge uma nova normalidade.

É possível também que uma escassez prolongada e severa de capital, juntamente com a conscientização sobre a crise climática, possa, hipoteticamente, levar a mudanças drásticas. No entanto, a preocupação dos governos com o emprego provavelmente suplantará as preocupações ambientais. As forças políticas de esquerda e de direita teriam que chegar a um consenso e concordar que, em um cenário semelhante a uma depressão, é necessário um novo mundo, e não apenas uma nova normalidade.

Sobre o autor

Darren Ellis, Professor de Gestão de Transporte Aéreo, Universidade de CranfieldJorge Guira, Professor Associado de Direito e Finanças, Universidade de Readinge Roger Tyers, Professor e Pesquisador Associado em Sociologia, Universidade de Southampton

Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.

Livros recomendados:

Capital do Século XXI
Por Thomas Piketty. (Traduzido por Arthur Goldhammer)

In O Capital no Século XXI, Thomas Piketty analisa uma coleção única de dados de vinte países, remontando ao século XVIII, para revelar padrões econômicos e sociais cruciais. Mas as tendências econômicas não são obra do acaso. A ação política já conteve desigualdades perigosas no passado, afirma Piketty, e pode fazê-lo novamente. Uma obra de extraordinária ambição, originalidade e rigor. Capital do Século XXI Reorienta nossa compreensão da história econômica e nos confronta com lições importantes para os dias de hoje. Suas descobertas transformarão o debate e definirão a agenda da próxima geração de reflexões sobre riqueza e desigualdade.

Clique aqui Para mais informações e/ou para encomendar este livro na Amazon.

A Fortuna da Natureza: Como os Negócios e a Sociedade Prosperam Investindo na Natureza
Por Mark R. Tercek e Jonathan S. Adams.

Qual o valor da natureza? A resposta a essa pergunta — tradicionalmente formulada em termos ambientais — está revolucionando a maneira como fazemos negócios. A Fortuna da NaturezaMark Tercek, CEO da The Nature Conservancy e ex-banqueiro de investimentos, e o escritor científico Jonathan Adams argumentam que a natureza não é apenas a base do bem-estar humano, mas também o investimento comercial mais inteligente que qualquer empresa ou governo pode fazer. As florestas, planícies aluviais e recifes de ostras, muitas vezes vistos simplesmente como matéria-prima ou como obstáculos a serem removidos em nome do progresso, são, na verdade, tão importantes para nossa prosperidade futura quanto a tecnologia, a legislação ou a inovação empresarial. A Fortuna da Natureza Oferece um guia essencial para o bem-estar econômico e ambiental do mundo.

Clique aqui Para mais informações e/ou para encomendar este livro na Amazon.

Além da Indignação: O que deu errado com nossa economia e nossa democracia, e como consertá-las? -- Por Robert B. Reich

Neste livro oportuno, Robert B. Reich argumenta que nada de bom acontece em Washington a menos que os cidadãos estejam mobilizados e organizados para garantir que Washington aja em prol do bem público. O primeiro passo é ter uma visão ampla. "Além da Indignação" conecta os pontos, mostrando por que a crescente parcela de renda e riqueza que vai para o topo da pirâmide social prejudicou o emprego e o crescimento para todos os demais, minando nossa democracia; fez com que os americanos se tornassem cada vez mais cínicos em relação à vida pública; e colocou muitos americanos uns contra os outros. Ele também explica por que as propostas da "direita regressiva" estão completamente equivocadas e oferece um roteiro claro do que deve ser feito em vez disso. Eis um plano de ação para todos que se importam com o futuro da América.

Clique aqui Para obter mais informações ou encomendar este livro na Amazon.

Isto muda tudo: Ocupe Wall Street e o movimento dos 99%
Por Sarah van Gelder e equipe da revista YES!.

Isso muda tudo Este livro mostra como o movimento Occupy está mudando a forma como as pessoas se veem e veem o mundo, o tipo de sociedade que acreditam ser possível e seu próprio envolvimento na criação de uma sociedade que funcione para os 99%, e não apenas para o 1%. As tentativas de rotular esse movimento descentralizado e em rápida evolução levaram à confusão e à percepção equivocada. Neste volume, os editores de SIM! Revista Este livro reúne vozes de dentro e de fora dos protestos para abordar as questões, possibilidades e personalidades associadas ao movimento Occupy Wall Street. A obra conta com contribuições de Naomi Klein, David Korten, Rebecca Solnit, Ralph Nader e outros, além de ativistas do Occupy que estiveram presentes desde o início.

Clique aqui Para mais informações e/ou para encomendar este livro na Amazon.