Com a picape elétrica F-150 da Ford, a transição EV muda para marcha alta

imagem A Ford chama seu F-150 Lightning totalmente elétrico de "o caminhão do futuro". vau, CC BY-ND

Quando o presidente Joe Biden pegou a picape elétrica F-150 Lightning da Ford para um Test Drive em Dearborn, Michigan, em maio de 2021, o evento foi mais do que uma oportunidade de foto na Casa Branca. Ele marcou uma nova fase em uma mudança acelerada de carros e caminhões movidos a gás para veículos elétricos ou EVs.

Nos últimos meses, os fabricantes mundiais de automóveis lançaram planos para eletrificar suas frotas de veículos até 2030 ou 2035, estabelecendo uma corrida para ver quem consegue deixar de produzir veículos mais rapidamente movido a gasolina.

Como Biden, o ex-presidente Donald Trump prometeu criar empregos na indústria automobilística. Mas Trump procurou fazer isso perpetuando um sistema movido a combustível fóssil que é o maior fonte de emissões de gases de efeito estufa dos EUA. As montadoras se beneficiaram de algumas políticas Trump no curto prazo, incluindo a reversão dos padrões de economia de combustível. Agora, no entanto, eles parecem estar abraçando o desafio de competir globalmente em um futuro com restrições climáticas.

Como historiador ambiental, Eu vejo este momento como crucial porque ao contrário de EVs de fabricantes como Toyota ou Tesla, o F-150 elétrico não depende inteiramente da escolha verde do consumidor. Ele coloca a transição do veículo elétrico diretamente nas mãos dos consumidores do mercado de massa que não escolhem carros com base em considerações ambientais e que estão comprando muito mais caminhões leves - picapes, veículos utilitários esportivos e minivans - do que carros hoje.

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O século da gasolina

O caso da América do século 20 com carros movidos a gasolina não era inevitável. De 1890 até cerca de 1915, os veículos movidos por cavalos, carvão, baterias elétricas e gasolina disputou posição nas ruas dos EUA. E os veículos movidos a eletricidade tinham algumas vantagens claras. Muitos consumidores temiam que os carros movidos a gasolina estivessem sujeitos a explodir e que não houvesse infraestrutura de abastecimento de combustível em todo o país.

Mas a Primeira Guerra Mundial combinou-se com um momento de convergência tecnológica que favoreceu o motor de combustão interna. Novas descobertas de petróleo no Texas e, mais tarde, no Oriente Médio, produziram um excesso de petróleo, assim como a iluminação elétrica substituiu as lâmpadas de querosene.

Soldados avaliam uma ponte de tábuas sobre uma ravina. Em uma foto com a legenda "Outro belo exemplo de engenharia moderna", os membros do Transcontinental Motor Convoy de 1919 decidem se uma ponte frágil suportará seus veículos. Biblioteca Presidencial Eisenhower

Em 1919, o capitão Dwight D. Eisenhower juntou-se a um pequeno comboio que cruzou os EUA em veículos militares movidos a gás para testar a mobilidade do Exército. Demorou 62 dias - evidências claras de que veículos modernos exigiam estradas melhores.

Na Segunda Guerra Mundial, o transporte pessoal movido a gasolina e a construção de estradas para apoiá-lo tornaram-se pranchas do crescimento econômico americano. Na década de 1950, o presidente Eisenhower promoveu esse compromisso com a construção do mais extenso sistema de rodovias o mundo já tinha visto.

Cultura do carro e a caminhonete

A contribuição particular dos americanos para os padrões de transporte do século 20 foi tornar os automóveis parte de um mercado consumidor competitivo. A partir da década de 1950, uma economia complexa de fácil financiamento e publicidade levou os consumidores a comprar novos e a comprar com frequência. Cada aspecto de um carro era um ponto de marketing potencial, de estilo cromado para motores hot rod semi-alimentados e opções mais modernas como partida remota e teatros no banco traseiro.

Outra conquista de marketing exclusivamente americana foi enquadrar os caminhões - veículos utilitários projetados para o trabalho - como veículos que também poderiam servir aos consumidores. Os anunciantes usaram temas de coragem e poder para vender caminhões, retratados nas extensões lamacentas das paisagens do oeste, para motoristas de subúrbio.

Os padrões federais de eficiência de combustível promulgados em 1978 reforçaram involuntariamente a ideia de caminhões como um produto de consumo. Estes Padrões corporativos de economia de combustível média classificou as picapes como “caminhões leves”, junto com veículos utilitários esportivos e minivans, e definiu padrões de eficiência de combustível separados para eles.

Biden ao volante de um F-150 elétrico. O presidente Joe Biden, que se autodescreve como "cara dos carros", dirige um caminhão-relâmpago modelo de teste F-150 no Centro de Desenvolvimento de Dearborn da Ford em 18 de maio de 2021. AP Photo / Evan Vucci

No ano de 2000, as picapes eram fabricantes de automóveis norte-americanos modelos mais lucrativos, e os fabricantes estavam procurando maneiras de fazer esses veículos mais poderoso e luxuoso. O F-150 da Ford tornou-se o veículo mais vendido do país em 1982 e manteve essa posição pelas quatro décadas seguintes.

Relâmpago em uma garrafa?

Os veículos híbridos e elétricos modernos surgiram na década de 1990, impulsionados pelas inovações dos fabricantes japoneses. Versões anteriores - o Honda insight e Toyota Priuse depois o Nissan Leaf - permitiu ao consumidor escolher automóveis que queimavam muito menos gasolina, ou nada no caso do Leaf. Opções como essas não estavam disponíveis durante a crise do gás da década de 1970.

Enquanto o Prius, que foi o primeiro veículo elétrico híbrido produzido em massa, provavelmente será lembrado como transformador na transição elétrica, Tesla foi o primeiro fabricante a aproveitar a possibilidade de um veículo alternativo e combiná-lo com estilo e prestígio. A Tesla trouxe brilho e apelo sexual aos primeiros EVs, muitos dos quais funcionavam mais como seus primos carrinhos de golfe.

Os híbridos e EVs de hoje não são apenas pequenos sedãs. Fabricantes como Honda, Toyota e Ford oferecem utilitários esportivos híbridos populares, e versões totalmente elétricas estão entrando no mercado. E agora o F-150 elétrico inova. É direcionado a pequenas empresas e clientes corporativos, especialmente empresas de construção e mineração, que compram muitos caminhões. Esses compradores são o sustento da indústria automobilística.

O guia de compra de carros Edmunds sugere pensar no F-150 elétrico como “uma bateria que você pode dirigir”.

Para satisfazer suas necessidades, o Lightning tem uma bateria grande o suficiente para viajar mais de 200 milhas por carga (320 quilômetros), e pagar um pouco mais leva os clientes a mais de 300 milhas (480 quilômetros). A motor elétrico em cada eixo fornece aceleração mais rápida do que os modelos movidos a gás e torque suficiente para rebocar 10,000 libras (4,535 kg).

Em um recurso exclusivo, a bateria do caminhão pode ser configurada para produzir 9.6 quilowatts de energia - o suficiente para correr em casa em média por três dias durante uma interrupção. O Lightning também tem 11 tomadas que permitem que ele funcione como uma estação de energia no local de trabalho para carregar ferramentas e equipamentos.

O modelo básico tem um preço de etiqueta abaixo de US $ 40,000, e o relâmpago se qualifica para um $ 7,500 de redução de impostos federais para compras de veículos elétricos que a administração Trump tentou sem sucesso terminar. Combinados, esses fatores podem torná-lo mais barato de comprar do que seu irmão movido a gás.

O Modelo T de 1908 da Ford pode parecer uma história antiga em comparação, mas os especialistas o escolheram como o carro do século 20 porque colocou os carros movidos a gasolina ao alcance dos consumidores em massa. Julgando pelo burburinho dos primeiros consumidores, o F-150 elétrico poderia desempenhar um papel semelhante para os EVs hoje. Ford recebeu 100,000 encomendas em três semanas para o novo modelo, que está programado para começar a sair da linha de montagem na primavera de 2022.

Como disse um analista: “Se este caminhão for bem-sucedido, isso significa você pode vender uma versão elétrica de qualquer veículo. Pode ser o dominó que desabará sobre o resto do mercado de EVs. ”

Sobre o autor

Brian C. Black, distinto professor de história e estudos ambientais, Penn State

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Este artigo foi publicado originalmente no The Conversation

 


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