Você pode estar viajando menos e isso é uma coisa boa

Você pode estar viajando menos e isso é uma coisa boa

Em 1900, os humanos viajaram um total de apenas 0.2 trilhões de km por veículo, quase todos de trem.

Por 1950, as pessoas viajaram um total de 3.3 trilhões de km e, pela 2010, o total anual foi de mais de 40 trilhões de km - ou mais de 133,000 viagens de ida e volta ao sol. Isso é uma média de quase km 6,000 por pessoa cada ano. Cerca de metade de todas as viagens foi de carro, e 12% foi por via aérea.

Mas os tempos estão mudando. As reduções nas viagens de passageiros per capita nos principais países da OCDE já começaram. Em Australia, o deslocamento per capita de superfície (viagens rodoviárias, ferroviárias e marítimas) caiu desde a 2006, USainda está abaixo do valor 2008.

In Japão, tanto a superfície total como a viagem aérea caíram desde o 2000. Vários países europeus também estão experimentando “Pico de viagem”.

Isso é uma coisa boa, e os esforços para reduzir ainda mais as viagens (tanto de passageiros quanto de frete) devem ser encorajados, por uma variedade de razões.

Por que devemos reduzir as viagens de veículos

O transporte global é uma das principais causas do esgotamento global do petróleo e das mudanças climáticas. Apesar de muita conversa sobre biocombustíveis como o etanol, o óleo em 2012 ainda forneceu 93% de todos os combustíveis para transporte. O transporte global também produziu 22.5% de todos os gases com efeito de estufa relacionados com a energia.

A vida do oficial A visão é que esses dois problemas podem ser superados por uma variedade de correções técnicas. Isso inclui o uso de combustíveis alternativos e o aumento da eficiência energética dos veículos, além de soluções mais exóticas, como o armazenamento de carbono subterrâneo, e geoengenharia.

Os dois primeiros já são usados ​​até certo ponto, mas causaram pouco impacto no uso de energia de transporte ou as emissões de gases com efeito de estufa. As duas últimas correções técnicas problemas sérios e nunca pode ser empregado.

Em contraste com o atual hype sobre a Primeira Guerra Mundial, as dezenas de milhões de mortos na estrada não se lembram. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), cerca de 1.24 milhões de pessoas foram mortas nas estradas 2010 sozinho. As mortes no trânsito são agora a oitava causa de mortalidade, e a número um para os 15-29 anos.

As taxas de mortes no trânsito estão caindo nos países da OCDE, mas em geral estão aumentando em outros lugares, já que a propriedade de carros em massa se espalha para outros países. Por esta razão, a OMS prevê que as mortes no trânsito estão chegando à quinta causa de morte global 2030.

Paradoxalmente, as taxas de fatalidade (mortes por pessoas 100,000) são muito maiores em países de baixa renda, apesar de seus baixos níveis de propriedade de veículos. A principal razão? As mortes de peões e ciclistas podem atingir os dois terços dos mortos, em comparação com 16% em Australia.

Dezenas de milhões também são feridos a cada ano nas estradas do mundo. Particularmente em países de baixa renda, isso pode significar uma dupla catástrofe: perda de rendimentos e altos custos médicos para as famílias afetadas.

A poluição do ar também resulta em milhões de mortes prematuras, especialmente nas megacidades asiáticas, e a rápida ascensão do tráfego de veículos é uma causa importante. Além disso, um recente estudo chinês Descobriu que o desempenho escolar das crianças foi prejudicado por viver em áreas poluídas pelo trânsito.

Qual é a alternativa?

Por algum tempo nos países da OCDE - e mesmo em outros lugares, quando consideramos as baixas no trânsito e os efeitos na saúde da poluição do ar - os custos sociais da mobilidade extra aumentaram mais rapidamente do que os benefícios obtidos. Agora devemos nos concentrar acessibilidade - a facilidade com que as pessoas podem alcançar várias atividades - em vez de mobilidade veicular.

Quando o acesso substitui a mobilidade, podemos finalmente começar a projetar nossas cidades para os humanos em vez de carros. Precisamos projetar nossas cidades e vilas para incentivar o apego ao lugar, em vez de tentarmos estar em outro lugar. O excesso de mobilidade pode destruir esse senso de lugar.

Como Gertrude Stein teria dito sobre sua cidade natal, Oakland, Califórnia: "Sempre que você chegar lá, não há lá."

As mudanças necessárias podem ser mais fáceis do que pensamos. Na 1947, nossas cidades estavam fortemente concentradas nas áreas internas. Hoje, com a suburbanização, os empregos, as vendas no varejo e os serviços são distribuídos de maneira muito mais uniforme pela cidade. Os níveis de viagens per capita aumentaram várias vezes em nossas cidades desde a 1947, quando potencialmente poderiam ter sido reduzido.

Para acelerar esse processo de “localização”, teremos que reverter nossa prioridade usual de transporte urbano de carros particulares, depois os modos de transporte público e não-motorizado por último. Tal reversão traria importantes benefícios para a saúde; exercício físico tem sido chamado de “Droga maravilhosa”.

Além disso, pesquisas recentes Descobriu que o aumento da obesidade nas últimas décadas resulta de inatividade física, não de aumento de calorias.

Não apenas teremos que confiar muito menos nas viagens de carro, mas também precisaremos diminuir a velocidade de deslocamento, em parte por razões de segurança. Para colisões de carros com pedestres em 80 km por hora, a maioria não sobrevive ao impacto, mas a 32 km por hora, apenas 5% são mortos. E, claro, em baixas velocidades, as colisões são muito menores de qualquer forma.

A viagem não motorizada é superior a outros modos de várias maneiras: não usa combustíveis fósseis e não produz poluição. Também é barato, eficiente no uso da terra urbana e não precisa de licença para operar.

Então qual é a desvantagem? Comparado com os carros, só é bom para os humanos, não para o crescimento econômico.

A Conversação

Este artigo foi originalmente publicado em A Conversação
Leia a artigo original.

Sobre o autor

patrick moriartyPatrick Moriarty é Professor Associado Adjunto no Departamento de Design da Monash University. Seus interesses de pesquisa incluem várias formas de energia alternativa, mudança climática global, futuros mundiais e transporte.

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