Indústria de aviação enfrenta pressão para interromper ameaça à mudança climática

Indústria de aviação enfrenta pressão para interromper ameaça à mudança climática

EAs missões dos aviões são uma importante cláusula da mudança climática, mas permanecem desregulamentadas. Eles podem ser contidos a tempo de proteger o planeta?

Se a aviação comercial fosse um país, ocuparia a sétima posição em emissões globais de gases de efeito estufa, de acordo com um relatório recente do Conselho Internacional de Transporte Limpo (ICCT)

A indústria da aviação é crescendo tão rapidamente que suas emissões de gases de efeito estufa (GEE) são esperadas nas tendências atuais triplicar globalmente por 2050. A própria indústria está empenhada em reduzir suas emissões, mas restrições tecnológicas e políticas estão impedindo o progresso rápido.

Tecnologicamente, o destino dos GEE da aviação depende de quanto mais aviões eficientes em termos de combustível podem se tornar, e quão rapidamente os combustíveis com baixo teor de carbono podem ser disponibilizados a um custo aceitável.

Politicamente, depende se as Nações Unidas Organização Internacional da Aviação Civil (ICAO) pode estabelecer um acordo entre os estados membros sobre um mecanismo regulador, que por sua vez pode depender em grande parte de se - e quando - a Agência de Proteção Ambiental dos EUA (EPA) decidir regular as emissões da aviação.

Um último desconhecimento é se os esforços do setor podem produzir resultados a tempo para evitar a catástrofe climática.

Por 2050, a indústria da aviação tem o objetivo de reduzir pela metade suas emissões CO2 em comparação com os níveis 2005, diz Steve Csonka, diretor executivo da Iniciativa de Combustíveis Alternativos à Aviação Comercial, uma parceria público-privada dos EUA.

Caindo atrás

O grupo está explorando “combustível de jato sintético derivado de biomassa”, Que inclui óleos de plantas e algas, resíduos de produtos agrícolas e florestais, açúcares fermentados e resíduos sólidos urbanos.

Embora este tipo de combustível possa, em princípio, ser usado em motores a jato hoje, a Csonka diz que o objetivo mais importante no curto prazo é desenvolver alternativas ao combustível à base de petróleo “a um preço razoável”. Algumas companhias aéreas estão comprando combustíveis alternativos a um preço mais alto para incentivar o mercado, acrescenta Csonka, mas a adoção generalizada aguarda preços competitivos.

A eficiência do combustível para a aviação vem aumentando, mas não está acompanhando o crescimento do setor. O relatório da ICCT considera que não houve melhora entre a 2012 e a 2013, e que a diferença entre as companhias aéreas mais eficientes e menos eficientes se ampliou - com a American Airlines queimando 27% a mais de combustível do que a Alaska Airlines para o mesmo nível de serviço.

Essa lacuna sugere que a indústria poderia reduzir significativamente as emissões de GEE se as companhias aéreas menos eficientes fossem as mais eficientes, diz Daniel Rutherford, diretor do programa da ICCT para a aviação e co-autor de seu relatório. A maior parte das reduções até agora veio de transportar mais passageiros por voo, substituindo motores antigos e comprando aviões novos e mais eficientes.

Como a maioria das empresas, as companhias aéreas não querem substituir o equipamento até que faz sentido econômico. a indústria também não quer ser preso a padrões como os da indústria automobilística os EUA, o que forçaria "aviões para melhorar a um certo grau a cada ano ou x número de anos", diz Csonka.

Reduções Limitadas

Tais padrões “ignoram completamente as ramificações de capital” para as companhias aéreas, acrescenta ele, e a lucratividade das empresas é um fator importante no ritmo em que elas podem substituir equipamentos antigos. Mas o relatório do ICCT sugere que as companhias aéreas que mais gastaram em aviões novos e eficientes também são as mais lucrativas.

Aviões estão em desvantagem em comparação com veículos e estações de energia. No momento, não há tecnologias de baixo carbono ou sem carbono - como solar, células de combustível, reatores nucleares, eletricidade ou combustão de hidrogênio - que funcionarão para a aviação. Também não há projetos de estruturas ou motores radicalmente diferentes, prontos para o mercado.

Combustíveis derivados de plantas como switchgrass, milho e algas podem ser usados ​​em motores existentes, mas para fornecer a mesma energia que eles precisam para ser "essencialmente idênticos" ao querosene derivado do petróleo, diz Csonka. E se a sua estrutura de hidrocarbonetos é a mesma, a queima irá emitir os mesmos GEEs.

A vantagem dos sintéticos, acrescenta Csonka, é que “estamos retirando o carbono reciclado da biosfera e não do solo”, o que reduz a pegada de carbono líquida - desde que a produção de combustíveis não gere muitos GEEs em si.

“… O consumo de combustível para novas aeronaves pode ser reduzido em até 45% em 2030 através de tecnologia e desenvolvimento bastante agressivos…”

Para o futuro previsível, isso é o melhor que se pode esperar dos combustíveis alternativos. Isso significa que há um limite de quanto as emissões líquidas de GEE da aviação podem ser reduzidas, mesmo com combustíveis alternativos, contanto que a frota da linha aérea comercial mude apenas de forma incremental e nenhum grande avanço tecnológico chegue ao mercado.

No entanto, existem novos motores, materiais e projetos de aeronaves disponíveis que podem fazer uma grande diferença, diz Rutherford: “Projetamos que o consumo de combustível para novas aeronaves possa ser reduzido em até 45% em 2030 através de tecnologia e desenvolvimento bastante agressivos. , melhores motores, melhor aerodinâmica e materiais mais leves. ”

Os ativistas gostariam de ver o regulamento obrigando a indústria a aumentar a eficiência melhorando mais rapidamente.

A aviação precisa de uma política global e estrutura de fiscalização; todas as aeronaves das principais companhias aéreas emitem GEEs globalmente. Este problema trouxe Esquema de Comércio de Emissões da União Européia (ETS) de joelhos em 2014.

O ETS, que entrou em vigor em 2012, cobra companhias aéreas para as suas emissões em espaço aéreo Espaço Económico Europeu. Quando companhias aéreas de fora da UE protestaram, a Comissão Europeia isenção temporária voos para ou de aeroportos não pertencentes à UE, mas ainda cobrados pelas emissões no espaço aéreo da UE.

Washington, um dos lobistas mais enérgicos contra as acusações, proibiu suas companhias aéreas lei de pagar as taxas da UE. Os EUA também ameaçaram sanções comerciais e China suspendeu as ordens do fabricante de aviões europeu Airbus. Existe agora uma moratória sobre as taxas de carbono extra-UE, na pendência dos resultados a próxima reunião da ICAO em 2016.

Sem pressa

Mas, apesar de a entrega da UE à pressão externa, muitos observadores acham que a disputa aumentou a pressão sobre a OACI a elaborar um programa de redução de emissões significativa.

Espera-se que as ações da ICAO sejam coordenadas de perto com as da Agência de Proteção Ambiental dos EUA. Nos EUA, os GEEs são regulados pela EPA de acordo com a Lei do Ar Limpo, que exige ação se um poluente atmosférico colocar em risco o público. A Suprema Corte dos Estados Unidos decidiu em 2007 que os GEE são poluentes.

Vários ambientais ONGs norte-americanas dizem que a EPA é arrastar os pés em decidir "se as emissões causar ou contribuir para a poluição do ar que pode ser razoavelmente esperado para pôr em perigo a saúde ou bem-estar público".

Ele recusou repetidos pedidos de entrevista com uma fonte especializada e diz que não vê necessidade de uma entrevista. A agência espera emitir qualquer regulamentação no 2016 - presumivelmente a tempo para a reunião da ICAO.

Mas não há dúvida de que a EPA terá de produzir um achado comprometimento e, eventualmente, emitir um regulamento, diz Vera Pardee, um advogado para o Centro de Diversidade Biológica que trabalhou na notificação das ONGs à EPA.

Política Versus ciência?

Em 2013, a ICAO comprometeu-se com o que Centro de Clima e Energia Soluções chama “um objetivo ambicioso de médio prazo de crescimento zero de emissões de carbono para a indústria da aviação que começa em 2020”. Além disso, diz Csonka, a indústria da aviação aceitou a noção de “um mecanismo baseado no mercado para compensar se perdermos essa meta em um ambiente internacional. Nosso setor terá carbono monetizado de 2020 em algum grau ”.

No entanto, o tempo é vital e existe o risco de que as medidas tomadas pelos governos e pela indústria possam ser politicamente viáveis, mas cientificamente ineficazes. Não há garantia de que a reunião da 2016 ICAO resultará em obrigações vinculantes.

Enquanto isso, o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas Atualmente visa um 40% de queda -70% no total de emissões globais de GEE por 2050 para evitar um aumento maior do que 2˚C na temperatura global. Em janeiro de 2013, cientista do clima Thomas Stocker advertiu na revista Ciência que o atraso na ação resulta no “rápido e irreversível encolhimento e eventual desaparecimento das opções de mitigação a cada ano de aumento das emissões de gases de efeito estufa”.

Mas os próximos dois anos provavelmente verão o fortalecimento do compromisso da indústria da aviação com as reduções de GEE e algum tipo de mecanismo internacional para cobrar as emissões.

Há sinais de que especialistas do setor e defensores verdes estão cautelosamente otimistas. "Eu vejo a regulamentação interna da EPA das companhias aéreas como um verdadeiro catalisador para a ação global", diz Pardee. "Se a EPA atua, o resto do mundo terá que seguir". E Csonka acrescenta: "O futuro é um pouco brilhante." - Rede de Notícias sobre o Clima

Sobre o autor

marrom ValerieValerie Brown, com sede em Oregon, nos EUA, é uma escritora freelancer especializada em mudanças climáticas e saúde ambiental. Ela é membro da Associação Nacional de Escritores Científicos e da Sociedade de Jornalistas Ambientais. Site: www.valeriebrownwriter.com Link do Twitter: @sacagawea


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