Como o compartilhamento de bicicletas e outras formas de micromobilidade se tornam mais comuns nos sistemas de transporte global, quem se beneficia? Ben Mater / unsplash
Compartilhamento de bicicletas e scooters está crescendo em cidades de todo o mundo. Nos Estados Unidos, o número de viagens por meio do compartilhamento de bicicletas ou scooters - modos de transporte chamados de “micromobilidade” - mais que dobrou em um ano, de 35 milhões de viagens em 2017 para 84 milhões em 2018.
As micromobilidade torna-se mais comum nos sistemas de transporte global, é importante perguntar "Quem se beneficia?"
Os pesquisadores analisaram a localização dos programas de compartilhamento de bicicletas e quem os utiliza. Vários estudos descobriram que esses programas geralmente estão localizados em bairros mais ricos e mais ricos.
Um relatório da 2019 sobre a Citi Bike em Nova York descobriu que o o programa de compartilhamento de bicicletas atingiu todos os bairros de alta renda (áreas ocupadas por pessoas com renda mediana superior a $ 200,000) mas apenas três nos bairros de baixa renda 10 (áreas onde as pessoas tinham menos de $ 20,000 de renda média).
Em nosso estudo 2018 de locais de estações de compartilhamento de bicicletas em Vancouver, Hamilton, Toronto, Ottawa-Gatineau e Montréal, descobrimos que todas essas cidades, exceto Hamilton, áreas favorecidas tiveram melhor acesso a estações de compartilhamento de bicicletas do que áreas desfavorecidas.
Outro trabalho mostrou que, mesmo quando as estações de compartilhamento de bicicletas estão localizadas em áreas tradicionalmente carentes, os membros de bicicletas compartilhadas tipicamente mais ricos, mais brancos e mais instruídos do que a média dos residentes na área.
No entanto, morar perto de um programa de compartilhamento de bicicletas ou ter uma associação não se traduz necessariamente em usar o compartilhamento de bicicletas com mais frequência. Por exemplo, populações de renda mais alta, com maior renda disponível, podem facilmente adquirir associações, mas não usar o programa de compartilhamento de bicicletas, porque elas têm outras maneiras de percorrer a cidade.
Viver perto de uma bicicleta compartilhada ou ter uma associação não necessariamente se traduz em usar programas de compartilhamento de bicicletas com mais frequência. (ShutterStock)
'Super usuários' de bicicletas
Analisamos dados do programa público de compartilhamento de bicicletas de Vancouver, Mobi de Shaw Goe notou que cerca de 10 por cento dos membros fez 50 por cento de todas as viagens de membros. Com isso, partimos para descobrir quem eram esses “superusuários” para entender quais membros estão percebendo os benefícios.
Nós pesquisamos sobre os membros do 1,200 do programa público de compartilhamento de bicicletas de Vancouver e relacionamos suas respostas anônimas à pesquisa com os dados do sistema. Isso nos permitiu examinar os perfis demográficos e de transporte dos membros de bicicletas compartilhadas com base em seu uso real.
Mais notavelmente, descobrimos que, embora os membros de bicicletas compartilhadas tenham uma renda mais alta do que a população de Vancouver, super usuários (definidos como pessoas que fazem 20 ou mais viagens de bicicleta compartilhada por mês) tendem a ter rendimentos mais baixos em comparação com aqueles que o usaram com menos frequência. Super usuários eram duas vezes e meia mais propensos a estar na categoria de renda mais baixa (com uma renda familiar anual abaixo de $ 35,000) em comparação com a mais alta (acima de $ 150,000).
Esta descoberta destaca que o compartilhamento de bicicletas pode estar atendendo as necessidades daqueles com renda mais baixa do que se pensava anteriormente, e poderia impulsionar os programas a se expandirem para os bairros de baixa renda.
Também descobrimos que os superusuários eram mais propensos a ser homens mais jovens e pessoas que viviam ou trabalhavam dentro da área de serviço de compartilhamento de bicicletas. Super usuários surgiram como pessoas com menos opções de transporte: eles eram menos propensos a possuir uma bicicleta pessoal ou pertencer a um programa de compartilhamento de carros, em comparação com o membro típico.
Nossos resultados apontam para a importância de capturar a frequência de uso quando se busca entender como a micromobilidade equitativa é para as populações da cidade. Ainda pode haver um longo caminho a percorrer para garantir que todos nas cidades possam acessar o compartilhamento de bicicletas e outras formas de micromobilidade, mas nosso estudo sugere que aqueles que mais confiam no compartilhamento de bicicletas podem, de fato, ser os membros com menor renda.
Dados de viagem não são suficientes
O surgimento da micromobilidade ao longo da última década significou que novas fontes de dados estão disponíveis para capturar como as pessoas circulam em suas cidades.
A As diretrizes da Associação Nacional de Oficiais de Transporte da Cidade (NACTO) aconselham as cidades a exigir que as operadoras disponibilizem dados de viagem anonimizados. Como resultado, os dados do sistema para programas de compartilhamento de bicicletas e outros tipos de micromobilidade costumam ser muito mais fáceis de encontrar do que há alguns anos.
Os dados de viagem que estão disponíveis publicamente geralmente incluem informações sobre quando e onde as viagens começam e terminam. No entanto, por si só, esses dados fornecem informações limitadas sobre quem está usando esses serviços.
Como aprendemos em nosso estudo, a combinação de dados de viagem com dados anônimos coletados por meio de métodos tradicionais de pesquisa - como pesquisas, grupos focais e entrevistas - pode oferecer uma percepção mais profunda sobre a equidade desses programas.
Sobre os autores
Kate Hosford, PhD Candidate, Faculdade de Ciências da Saúde, Universidade Simon Fraser e Meghan Winters, Professor Associado da Faculdade de Ciências da Saúde, Universidade Simon Fraser
Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.
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