Pingos de chuva - com chumbo - estão caindo na sua cabeça

Pingos de chuva - com chumbo - estão caindo na sua cabeça

Artigo originalmente publicado por Na terra revista como "Something in the Air"

É impossível ter uma conversa ininterrupta com Kelly Kittleson em sua casa. Kittleson, que mora em Hillsboro, Oregon, é uma mãe solteira com quatro filhos. Mas seus filhos não são a distração. Os dois mais jovens - um menino, a idade 2 e uma menina, a idade 4 - sentaram-se em silêncio conosco na mesa da cozinha. Eles mal fizeram um pio enquanto conversávamos. Em vez disso, a cada cinco minutos, um avião voando baixo gritava acima do telhado. "Eles estão constantemente passando o tempo todo", reclamou Kittleson. "É louco. Quando me mudei para cá, parecia que eles iriam bater em nossa casa.

A casa de Kittleson está diretamente abaixo da aproximação final da pista principal do Aeroporto de Hillsboro. A cerca do perímetro é visível de seu quintal, onde seus filhos passam inúmeras horas. Mas o barulho, ao que parece, é apenas um incômodo. O que realmente assusta Kittleson é a liderança. Como a maioria dos americanos, ela não tinha ideia de que ainda estava em uso em aviões - o último modo de transporte remanescente nos Estados Unidos para usar combustível com chumbo. (Foi banido da gasolina de automóvel em 1996 após uma eliminação que começou com a passagem do Clean Air Act em 1970.)

Quando o Departamento de Qualidade Ambiental do Oregon pesquisou o aeroporto em 2005, encontrou uma nuvem de chumbo pairando sobre Hillsboro, uma pluma circular que media 25 milhas quadradas. No seu centro - à direita de onde os Kittlesons vivem - os níveis de chumbo foram duas vezes mais altos que o limite do Padrão Nacional de Qualidade do Ar Ambiental estabelecido pela Agência de Proteção Ambiental (EPA).

Exposição ao chumbo: consequências graves para crianças e adultos

Em crianças, o chumbo pode danificar o sistema nervoso central, resultando em dificuldades de aprendizagem, atraso no crescimento e perda auditiva, além de causar anemia. Descobertas recentes indicam que as crianças que são repetidamente expostas exibem comportamento violento mais tarde na vida. Os adultos podem estar em risco de insuficiência renal, doença cardiovascular, câncer, acidente vascular cerebral, abortos espontâneos e partos prematuros.

Mesmo em níveis infinitesimais no sangue, o chumbo tem sido ligado ao TDAH. O filho de XDSUMX de Kittleson foi diagnosticado com o distúrbio; ela agora suspeita que sua filha 8 anos de idade pode estar mostrando sintomas também. Valorie Snider, que mora nas proximidades, também tem um filho com TDAH. "Aviões circulam por cima de nossa casa", ela me disse, tomando café em um Starbucks do outro lado da rua do aeroporto. “As janelas tremem. Às vezes parece um terremoto.

Ambas as famílias têm o mesmo pediatra, James Lubischer. "Eu nunca soube o quanto [chumbo] nos impactaria até que o Dr. Lubischer me disse", disse Snider. Ela mesma foi diagnosticada com fibromialgia, doença de Hashimoto (um distúrbio da tiróide) e fadiga adrenal. Ela se pergunta se o chumbo tem alguma coisa a ver com essas doenças.


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Lubischer me disse mais tarde que ele vive sob o caminho do treinamento de voo e que sua filha também tem TDAH. Ele reconhece que é um desafio provar uma conexão direta para liderar em um caso específico - muito parecido com um caso de câncer de pulmão em um fumante individual. Embora um número desordenado de residentes que eu encontrei em Hillsboro tenha problemas de saúde, as evidências são anedóticas, e não há estudos longitudinais rastreando doenças em populações próximas a esses aeroportos de “aviação geral” (um termo que cobre quase todos os tipos de atividade de voo exceto serviço comercial regular de passageiros).

Mesmo assim, Lubischer acredita que a evidência científica é clara. Ele citou o trabalho de Joel Nigg, professor de psiquiatria, pediatria e neurociência comportamental da Oregon Health & Science University, que publicou dois artigos influentes mostrando uma propensão ao TDAH em crianças com níveis de chumbo levemente elevados. Todd Jusko, agora professor do departamento de ciências da saúde pública da Universidade de Rochester, conduziu um estudo anterior, publicado na 2008 na revista Environmental Health Perspectives. Jusko descobriu que as habilidades cognitivas das crianças diminuíram com níveis de chumbo no sangue de 2.1 microgramas por decilitro - menos da metade do nível atualmente considerado tóxico pelos Centros de Controle e Prevenção de Doenças.

Ter avião, vai viajar (e queimar combustível com chumbo)

Era uma manhã ensolarada de segunda a sexta-feira, em meados de abril, quando parei a caminho dos Kittlesons para dar uma olhada no Aeroporto de Hillsboro. Os aviões de propulsão monomotores subiram por cima em sucessão quase constante, dispersando o chumbo nos bairros vizinhos.

Desde a 1990, a população de Hillsboro, uma comunidade de quartos a quilômetros a oeste de Portland, quase triplicou, para mais de 15, em grande parte porque as empresas de semicondutores e de biotecnologia se mudaram para a área. O boom transformou o aeroporto da cidade. Depois de abrigar aviadores de fim de semana, tornou-se um centro de jatos corporativos, uma escola de treinamento de pilotos e uma instalação de transbordamento para o Aeroporto Internacional de Portland. Vôos de treinamento, em particular, são problemáticos. Os pilotos estudantis realizam manobras repetidas que exigem que o motor seja disparado a cada vez. Eles também fazem voltas acima do aeródromo. As decolagens e aterrissagens em Hillsboro agora somam mais do que 91,000 anualmente, tornando-se um dos aeroportos de aviação geral mais movimentados dos Estados Unidos.

Enquanto jatos e turboélices funcionam com combustíveis à base de querosene, a maioria dos aviões da aviação geral é movida a pistão e consome gasolina de aviação, ou avgas, que é produzida em vários graus. O mais comum é o chumbo baixo 100-octano, ou 100LL, usado por aeronaves 167,000, cerca de 75 por cento da frota de aviação geral do país. (As pessoas na indústria usam os termos 100LL e avgas de forma intercambiável.) Nenhum outro país no mundo tem uma frota que ainda se baseia predominantemente na gasolina com chumbo.

Pelo 1940s, o chumbo tornou-se o principal aditivo para as avgas porque produzia um combustível com baixas propriedades anti-batidas, aumentando a potência e acrescentando apenas um pouquinho de peso extra. A toxicidade do chumbo foi bem documentada em inúmeros estudos. Mas a maioria dos cientistas (e pilotos) assumiu que pequenas doses eram benignas. Pelos 1960s, avanços na detecção de vestígios no sangue contam uma história diferente.

O chumbo adicionado às avgas é um líquido claro conhecido tecnicamente como tetraetil-chumbo. Apenas uma empresa no mundo produz: Innospec, uma empresa química com sede no Colorado, que produz em uma fábrica perto de Liverpool, na Inglaterra. Além de suas qualidades anti-batidas, o tetraethyllead desempenha várias funções em motores de avião movidos a pistão. Aumenta o desempenho e reduz o desgaste. Também previne algo chamado "detonação precoce", que pode derreter pistões e provocar uma explosão. No momento, não há substituto amplamente disponível. Misturas sem chumbo estão em desenvolvimento, mas ainda são experimentais. O resultado: aviões com motor a pistão consomem cerca de 10 milhões de galões de avgas por ano, expelindo 248 toneladas de chumbo.

Apenas nos EUA: a frota depende de gás com chumbo

Estes aviões operam principalmente a partir de aeroportos da aviação geral, dos quais existem cerca de 3,000 nos Estados Unidos (embora a maioria seja pistas de pouso podk que ver pouca atividade). Na 2010, a EPA compilou dados sobre as emissões de avgas no mais movimentado desses aeroportos - aqueles com emissões de mais de 1,000 libras de chumbo por ano. Hillsboro, com 1,360 libras por ano, ficou em 21st na lista de 58 da EPA. Muitos desses aeroportos estão situados em bairros densamente povoados. Em Los Angeles, por exemplo, algumas pessoas da 14,000 vivem a uma milha do Aeroporto Van Nuys, que vê um total anual de emissões de chumbo acima de 1,500.

Pelo menos os alunos da 3,200 que frequentam escolas perto do Aeroporto de Hillsboro estão em risco. A pré-escola Montessori está localizada do outro lado da rua da entrada do aeroporto, e uma creche está situada a apenas alguns metros 800 do final da pista principal. De acordo com as estatísticas coletadas pelo Conselho de Defesa dos Recursos Naturais, em todo o país, mais de três milhões de crianças freqüentam escolas nas proximidades de aeroportos onde as avgas são queimadas.

Em 2011, Marie Lynn Miranda, professora de pediatria e reitora da Escola de Recursos Naturais e Meio Ambiente da Universidade de Michigan, publicou um estudo inovador em Environmental Health Perspectives sobre os efeitos da gasolina de aviação em crianças. A Miranda fez uma amostragem dos aeroportos 66 na Carolina do Norte, onde sensores de qualidade do ar registraram pelo menos 448 de emissões de chumbo por ano e descobriu que os níveis de chumbo no sangue em crianças que moram nas proximidades eram alarmantes. Ela me explicou que o chumbo se acumula no tecido humano - cada exposição adiciona mais toxina ao seu corpo. "As crianças são mais vulneráveis ​​por causa de sua taxa metabólica mais alta", disse Miranda. “Então, se você e seu filho fossem expostos à mesma quantidade de chumbo, seu filho absorveria cinco vezes mais”.

Trabalho de base no Banning AvGas

Pingos de chuva - com chumbo - estão caindo na sua cabeçaO estudo de Miranda estimulou os esforços para banir as avgas de organizações de base locais como a Oregon Aviation Watch, um grupo de defesa ambiental em Hillsboro fundado por Miki Barnes, uma assistente social. Em batalhas com formuladores de políticas municipais, estaduais e federais, cidadãos como Barnes estão tentando - até agora em grande parte sem sucesso - parar as expansões de aeroportos, redirecionar rotas de voo e restringir o tráfego aéreo.

Durante minha visita a Hillsboro, representantes do Porto de Portland e da Administração Federal de Aviação (FAA) realizaram uma reunião no centro cívico da cidade para ouvir comentários do público sobre a proposta do porto de adicionar uma terceira pista ao aeroporto. Autoridades portuárias trouxeram cópias de sua avaliação ambiental da 246, que projeta um aumento percentual de quase 40 nas emissões de chumbo da 2021 para 1,840 por ano, como resultado do aumento do tráfego de voos (embora não necessariamente da pista proposta).

A audiência estava em pé apenas no quarto. Mais de 60 residentes acabou, e quase duas dúzias deles levaram para o púlpito para fazer comovidos apelos para não aprovar o projeto. "Você sabe o que a liderança faz?" Barnes perguntou quando ela testemunhou. “Isso reduz o QI. Está ligado ao TDAH. Está relacionado com abortos espontâneos. Está ligado a defeitos congênitos. É absolutamente tóxico. [O projeto da pista] é vergonhoso. ”Os moradores podiam falar por cinco minutos, mas foram necessários apenas dois antes de ela ficar com os olhos marejados.

Durante uma pausa no processo, falei com Renee Dowlin, a gerente do Port of Portland para o projeto. O chumbo, ela me disse, “não é a questão do porto de Portland. É uma questão federal, com a qual a EPA e a FAA vão lidar. Também não temos controle sobre o número de aviões que podem chegar ao aeroporto. Somos impedidos pela FAA porque aceitamos dinheiro federal. ”

Barnes não está convencido. “Existem precedentes legais para as operadoras de aeroportos limitarem esses voos”, ela insiste. “O Porto de Portland simplesmente opta por não fazê-lo porque valoriza a receita gerada pela venda de avgas com chumbo sobre o bem-estar da comunidade.”

Governo Federal e EPA

Então, por que o governo federal não fez nada para impedir o uso de avgas? Por lei, a EPA é obrigada a fazer uma "descoberta de perigo" quando considera que um poluente ou toxina representa uma ameaça iminente à saúde pública - e os riscos à saúde do chumbo estão bem estabelecidos. Sob a Lei do Ar Limpo, a agência deve estabelecer regras para regular ou proibir as emissões nocivas de qualquer fonte, uma vez que ela consiga tal descoberta. Mas não o fez com as avgas, apesar de ter publicado dezenas de estudos sobre a toxicidade do chumbo, incluindo um relatório da 2000 alertando que “atualmente não há uma concentração segura comprovada de chumbo no sangue e efeitos adversos à saúde podem ocorrer em concentrações mais baixas”.

Em março 2012, Amigos da Terra entrou com uma ação contra a EPA, acusando a agência de ter "injustificadamente atrasado" seu dever de fazer uma descoberta de risco. Entre a passagem do Clean Air Act em 1970 e 2007, aviões movidos a pistão queimaram 14.6 bilhões de galões de avgas, expulsando 34,000 toneladas de chumbo para o meio ambiente. A cada ano, as avgas respondem por quase 60 por cento do total de emissões de chumbo nos Estados Unidos. (O restante deriva principalmente da indústria de metais.)

“Nós nos livramos do chumbo nos carros”, diz John Froines, professor de ciências da saúde ambiental na UCLA, “e não há nenhum argumento que diga que devemos permitir isso em aeronaves.” Froines dirigiu o Escritório de Tóxicos da Administração de Segurança e Saúde Ocupacional. Substâncias nos 1970s, onde ele escreveu os primeiros padrões de liderança.

Enquanto isso, a EPA iniciou outro estudo, que espera concluir em maio 2014. Justin Cohen, diretor de comunicações do Escritório de Transporte e Qualidade do Ar da agência, não falou sobre o novo estudo nem me permitiu entrevistar alguém na EPA sobre isso (ou qualquer outra coisa relacionada a avgas) no registro. Em vez disso, ele me indicou o site da agência, onde aprendi como os cientistas usarão modelos de computador para calcular as emissões de chumbo em vários aeroportos. Mas se os computadores já podem determinar a poluição por chumbo em qualquer aeroporto, por que a EPA precisa de outra investigação para concluir que as avgas estão colocando em risco a saúde pública? Cohen não quis comentar, e Kim Hoang, coordenador de risco para tóxicos aéreos da divisão aérea da EPA, cuja equipe criou os modelos de computador na 2011, recusou pedidos para uma entrevista.

Marianne Engelman Lado, uma advogada da Earthjustice que está liderando a equipe jurídica da Amigos da Terra, me disse: “A EPA argumentou que eles precisam fazer mais monitoramento. E depois de estudar os resultados, eles podem pensar em fazer uma descoberta de risco. Então, poderíamos estar olhando muitos, muitos anos pela estrada antes que houvesse até mesmo um conjunto de prazos para obter o chumbo de avgas. Mas quando você pensa sobre o dano que o chumbo causa, há motivos para pedir uma grande mudança em um ritmo muito rápido ”.

"Nós sabemos qual é a resposta para a pergunta sobre o problema do chumbo", diz Froines. “Não é algo que precise de mais estudos. Isso é ridículo."

Em vez de lidar diretamente com o chumbo no combustível de aviação, a Lei do Ar Limpo deixou para o administrador da EPA decidir se iria lidar com as emissões de aviação; se isso acontecesse, qualquer nova regulamentação não poderia “afetar adversamente a segurança”. Lembre-se de que parte do chumbo impedia que os motores explodissem? É por isso que grupos industriais, incluindo a Associação de Proprietários e Pilotos de Aeronaves, a Associação Nacional de Transporte Aéreo e a Associação de Fabricantes de Aviação Geral, têm relutado em apoiar a proibição de avgas até que um combustível substituto esteja disponível. Eles insistem que tal combustível deve igualar o desempenho das avgas em todos os parâmetros, custar o mesmo ou menos (agora cerca de US $ 6 por galão) e não exigir mudanças na aeronave ou na infraestrutura de distribuição de combustível, como estações de bombeamento, caminhões-tanque, e oleodutos.

Peter White, que administra o novo Escritório de Programas de Combustível da FAA - criado especificamente para focar em avgas - duvida que muitas companhias petrolíferas possam investir o dinheiro e os ativos necessários para desenvolver um substituto específico para a especificação até que a EPA seja obrigada a fazer uma mudança. Em fevereiro, a FAX anunciou um conjunto de recomendações formais, conhecidas como "Fuel Development Roadmap", para "apoiar a transição para uma gasolina de aviação sem chumbo". Autoridades da EPA indicaram que não proibirão as avgas (a menos que sejam forçadas por um juiz) ) até que um substituto adequado esteja disponível. Fazer isso, dizem eles, causaria uma devastação econômica, colocando a maior parte da frota da aviação geral em órbita. O Escritório de Programas Combustíveis está reunindo a EPA e a FAA em uma parceria sem precedentes para resolver o impasse. “Estamos tentando incentivar os produtores de combustível a ajudar a desenvolver novos candidatos [sem chumbo]”, White me disse.

No entanto, ele calcula que uma solução de livre mercado vai precisar de algum incentivo legislativo. O mesmo acontece com o representante Henry Waxman da Califórnia. Em outubro passado, Waxman, um democrata, escreveu ao administrador da FAA, Michael Huerta, implorando a ele que acelerasse a disponibilidade de avgas sem chumbo. "Há uma nuvem de incerteza pairando sobre o futuro da 100LL e está estragando o crescimento", disse White. “Sem algum tipo de mudança regulatória, algum tipo de exigência, não há realmente nenhuma outra força que leve a 100LL para fora do mercado e traga uma substituição”.

Encontrando substituições para AvGas

No momento, apenas duas pequenas empresas estão explorando substituições para o 100LL. A Swift Fuels, com sede em West Lafayette, Indiana, desenvolveu avgas sem chumbo misturando isopentano, uma substância química encontrada no enxaguatório bucal, com mesitileno, um solvente industrial. Segundo o co-fundador do projeto Jon Ziulkowski, o combustível, chamado 100SF, pode ser fabricado a partir de fontes renováveis ​​de biomassa, como switchgrass e sorgo, e queima mais limpo que o 100LL, com 30 por cento menos emissões de gases de efeito estufa.

Em Ada, Oklahoma, engenheiros da General Aviation Modifications Inc. (GAMI) desenvolveram um combustível rival para a mistura Swift chamada G100UL. O co-fundador da GAMI, George Braly, espera licenciar a fórmula, cuja patente está pendente, para uma grande refinaria, como a Phillips 66, a maior produtora de avgas da nação. "Mas as avgas são um combustível especial", disse Braly. “É uma dor para [Phillips e outras empresas] fazer porque o volume é muito pequeno. Então eles querem status quo até que não haja outra alternativa. ”Phillips se recusou a comentar.

O combustível poderia emergir como substituto imediato? Brian Watt, vice-presidente de planejamento estratégico e assuntos regulatórios da Innospec, é duvidoso. “As pessoas têm olhado para as substituições 100LL por 40 anos, e ainda não há uma alternativa credível”, ele me disse. "A legislação ajudaria."

Peter White vê as coisas de maneira diferente. "Eu não quero dizer sim ou não até que realmente tenhamos a chance de avaliar todos os dados", disse ele. Cabe à FAA certificar modelos específicos de motores autorizados a queimar qualquer novo combustível, mas isso levará anos. "É um esforço enorme", observou White. “Você precisa coletar dados, há problemas de compatibilidade de materiais, problemas de operabilidade, desempenho, peso - um monte de coisas que você precisa resolver e um grande número de modelos”.

Funcionários da FAA disseram que estão comprometidos em certificar um substituto de avgas drop-in pela 2018. Mas, como Waxman apontou em sua carta a Huerta, a certificação é apenas o passo inicial. Depois da 2018, ele escreveu, “pode ser 11 anos ou mais antes que o novo combustível seja introduzido. Este prazo estendido é simplesmente muito longo, dados os danos sérios e sérios à saúde humana pela exposição ao chumbo”.

A gasolina normal sem chumbo - mogas - pode, de fato, oferecer a solução provisória mais simples e rápida. Enquanto sua octanagem é menor do que a da 100LL, “foi conclusivamente mostrado que mais de 80 de todas as atuais aeronaves com motor a pistão podem operar com mogas”, observa Kent Misegades, diretor do Aviation Fuel Club, um grupo sem fins lucrativos formado para defender alternativas sem chumbo para 100LL. O obstáculo com as mogas é encontrá-lo sem etanol. Por causa da exigência do Padrão de Combustível Renovável 2005 (RFS) da EPA, o combustível automotivo nos Estados Unidos deve ser misturado com etanol. Isso funciona bem para carros, mas pode ser catastrófico em aviões.

A razão é que o etanol é higroscópico, o que significa que ele absorve água - por exemplo, água que se forma a partir da condensação em um tanque de combustível. Nos carros, o etanol pode danificar os motores, mas (geralmente) não ameaça a vida. Em aviões, no entanto, o etanol não é apenas corrosivo, mas pode reter a umidade que pode congelar no ar gelado em altitudes mais altas. "É como jogar cubos de gelo em seu sistema de combustível", explica Ziulkowski. "Isso fará com que o motor pare no ar."

De sua parte, Misegades está fazendo progresso. Ele diz: "Apesar de todas as probabilidades contra nós - e sem a ajuda da FAA, EPA, fornecedores de avgas, ou nossos próprios lobbies de aviação -, conseguimos aumentar lentamente o número de aeroportos que agora oferecem mogas". , toda a gasolina é produzida inicialmente sem etanol. As refinarias de petróleo adicionam apenas o suficiente para preencher sua cota de RFS. Uma vez atingido, o excedente não contaminado é vendido aos consumidores que o preferem para motores mais suscetíveis a danos causados ​​pelo etanol, incluindo aqueles em barcos, veículos para neve, equipamentos agrícolas, ferramentas elétricas, cortadores de grama e automóveis antigos. O grupo de Misegades explora esse suprimento. Dos aeroportos 3,600 que transportam as avgas, pelo menos a 118 tem uma bomba adjacente que fornece mogas sem etanol. Quanto a 100LL, Misegades, que é engenheiro aeroespacial e piloto de recreio, admite: "Nosso uso continuado de uma substância que foi banida décadas atrás em carros nos faz parecer homens das cavernas".

O que vem depois?

Em março, a juíza da Corte Distrital dos EUA, Amy Berman Jackson, negou provimento ao processo da Friends of the Earth contra a EPA. Ela não abordou os riscos óbvios das avgas nem contestou que a redução das emissões de chumbo era um dos principais objetivos da Lei do Ar Limpo. Em vez disso, sua opinião escrita dependia da linguagem do ato, que ela achava ambígua. Ela decidiu que a responsabilidade da EPA de fazer uma descoberta de risco era discricionária, não obrigatória.

Então, o que vem a seguir? "Estamos pesando nossas opções", diz Lado da Earthjustice. "Eu acho que a ação legal ainda é necessária para colocar a pressão." Uma possibilidade é fazer uma petição ao Tribunal de Apelações dos EUA para o Distrito de Columbia Circuit. Mas há também um curinga: a entidade com maior poder de eliminar chumbo em avgas pode ser a Innospec, seu único produtor. Na 2012, o tetraethyllead gerou um décimo da receita da Innospec de $ 776 milhões, abaixo dos 90 por cento da 2000. Hoje, as vendas de tetraethyllead para produtores de aviação representam apenas 3 por cento dos negócios da Innospec. O restante vem de seus clientes na Argélia, no Iraque e no Iêmen, que ainda misturam o aditivo à gasolina para carros mais antigos. Mas com a eliminação de fases nesses países, a demanda está diminuindo rapidamente. "Assim que as suas refinarias e frota de motores forem resolvidas, a [tetraethyllead] terá desaparecido", prevê Watt, da Innospec.

Por enquanto, Watt diz que a empresa está comprometida em manter sua fábrica em Liverpool até que haja uma substituição 100LL adequada. E ainda assim, ele admite: “Se não estivéssemos ganhando dinheiro com isso, obviamente faríamos algo diferente”. Anualmente, a Innospec vende cerca de 450,000 galões de tetraethyllead para produtores de avgas. "Mas já estamos saindo da produção todos os anos", diz Watt. Fora dos Estados Unidos, existem aeronaves 60,000 que exigem avgas, mas a maioria pode operar nas mogas prontamente disponíveis no resto do mundo, que não mistura etanol com combustível. “Nossa posição no mercado de aviação é que não queremos estar nesse negócio a longo prazo”, diz ele. "Não há futuro para tetraethyllead."

Mais uma razão, pede Lado, “para iniciar o processo de eliminação gradual agora. [A EPA] está perdendo tempo. A caligrafia está na parede de que o chumbo é ruim, que o chumbo está sendo expelido desses aviões e que o chumbo precisa ir embora ”.

* título e legendas por InnerSelf


Sobre o autor

Michael BeharMichael Behar, editor colaborador do OnEarth, escreve sobre viagens de aventura, meio ambiente e inovações em ciência para revistas como Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science e Discover. Anteriormente, ele era editor sênior da Wired e editor de ciência da National Geographic. Visite o site dele em www.michaelbehar.com


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