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Quase todas as cidades agora têm alguma forma de meta climática. Por exemplo, Manchester, no norte da Inglaterra, pretende ser carbono zero em 2038.
Mas essas metas geralmente se concentram nas emissões que ocorrem dentro das fronteiras das cidades e do fornecimento de eletricidade da cidade, e negligenciam a maior parte das emissões das coisas que essas cidades consomem: pense em um laptop produzido no exterior, mas comprado e usado em Manchester, ou voando Manchester para outro lugar. Isso é um problema porque a maioria das cidades monitora apenas as emissões diretas, como as dos carros em suas estradas e as provenientes da eletricidade que consomem.
COVID-19 causou o caos econômico com icônicas cadeias de lojas em administração ou desaparecendo e aeroportos perdendo US $ 115 bilhões. As cidades, portanto, desejam reiniciar a economia para salvar empregos e meios de subsistência.
O chanceler do Reino Unido, Rishi Sunak, recentemente pediu aos poupadores de bloqueio para respingar para reavivar a economia e, em 2020, lançou o esquema Eat Out to Help Out, que deu às pessoas incentivos para jantar em restaurantes. A mensagem é simples: consuma para ajudar a economia. O problema é que o consumo está intrinsecamente ligado às mudanças climáticas.
Sem uma liderança nacional forte em mudanças climáticas, muitas pessoas estão depositando suas esperanças nas cidades. Mas quando você considera apenas as emissões diretas, quanto mais local você vai, mais emissões você perde. As emissões diretas do Reino Unido podem capturar sua viagem de carro de 100 milhas de uma cidade para outra, ou a criação e transporte do salmão escocês que você come no jantar - mas a pegada de sua cidade provavelmente não.
As cidades medem as emissões em suas próprias estradas, mas geralmente não levam em consideração as emissões dos residentes que dirigem em outros lugares. Dmitry Kalinovsky / Shutterstock
Sabemos que as emissões baseadas no consumo das grandes cidades precisam ser reduzido em dois terços dentro da próxima década para evitar a degradação do clima. Este ponto cego riscos de minar os esforços de redução atuais pois deixa aumentos futuros no consumo - e, portanto, nas emissões - sem controle. Também terceiriza a responsabilidade por essas emissões em outro lugar.
Então, como as cidades que dependem do consumo podem se recuperar da pandemia de uma forma que também enfrente as emissões baseadas no consumo?
Vitórias fáceis, decisões difíceis
Recentemente, investigamos esta questão, focando em Manchester. Primeiro identificamos algumas políticas que são fáceis de serem implementadas pela cidade. Isso inclui a promoção de alimentos de baixo carbono em instituições públicas e escolas, usando regulamento de planejamento para garantir que novos edifícios sejam construídos apenas quando absolutamente necessário e usando materiais de baixo carbono, estendendo esquemas de viagens ativos e trabalhando com empresas de entrega para descarbonizar a entrega de última milha usando ebikes .
Tudo isso está dentro do escopo de ação imediato da cidade e pode demonstrar uma clara liderança climática. Além do mais, essas ações têm uma série de outros benefícios que serão essenciais após a pandemia, incluindo melhoria da saúde pública e novas oportunidades de emprego.
Mas as cidades também terão que começar a tomar decisões radicais e difíceis que desafiarão o status quo. Isso pode exigir lobby ou networking com outras cidades ou organizações para serem alcançados. Precisamos repensar nossa economia de consumo mais ampla para torná-la ecologicamente viável, desafiando a narrativa do crescimento e os indicadores como o PIB que a sustentam.
As cidades poderiam, por exemplo, anunciar produtos com alto teor de carbono para o tratamento do tabaco. Precisamos comprar, construir e usar coisas apenas quando for absolutamente necessário e passar de um modelo linear de “extração-uso-disposição” para sistemas circulares. Essas mudanças precisam ser apoiadas por novas abordagens para a gestão de resíduos e construção. Olhando para o transporte além das fronteiras das cidades, precisamos considerar quem precisa viajar e como fazê-lo. Isso levanta questões de longo alcance sobre como nossas vidas são estruturadas e a relação entre mobilidade, moradia e trabalho.
Não posso ignorar a desigualdade
Sabemos que o desafio das emissões baseadas no consumo está intrinsecamente ligado à desigualdade. Os 10% mais ricos da população global são responsáveis por mais da metade dessas emissões. Na UE, as emissões da metade mais pobre dos cidadãos caíram quase um quarto entre 1990 e 2015, mas cresceu 3% para o décimo mais rico.
As cidades não podem fechar os olhos. O estilo de vida dos super-ricos precisa mudar mais dramaticamente e mais urgentemente. Isso é pertinente para Manchester, pois tem o a maioria dos multimilionários no Reino Unido fora de Londres. Mas podemos direcionar políticas para conter suas emissões: sabemos, por exemplo, que a aviação é responsável por mais da metade das emissões dos super-ricos. As cidades poderiam - e provavelmente deveriam - promover intervenções como bonés de passageiros frequentes para concentrar os esforços naqueles que causam mais danos.
Mais fundamentalmente, trabalhar para reduzir a desigualdade por meio do aumento de impostos sobre os super-ricos e da implementação de políticas progressivas, como um renda básica universal restringiria a devassidão dos ricos e contribuiria para uma vida com baixo carbono para todos. As cidades não têm o poder de implementar esses tipos de políticas sozinhas, mas certamente são onde essas conversas podem acontecer e o lobby pode começar.
COVID-19 provou que mudanças rápidas e radicais na legislação, organizações e modos de vida são possíveis em face de uma crise. A ameaça da mudança climática justifica tal resposta e fundamental para isso será garantir que a recuperação das cidades da pandemia não fortaleça nossa relação problemática com o consumo. A recuperação do COVID-19 também deve envolver a recuperação do clima.
Sobre o autor
Joe Blakey, professor de Geografia Humana, Universidade de Manchester e Jana Wendler, Pesquisadora Associada em Geografia Humana, Universidade de Manchester
Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.
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