Carros elétricos não são adequados para todas as viagens. Nick Starichenko / Shutterstock 

Os carros elétricos são frequentemente vistos como uma das grandes esperanças de enfrentar as mudanças climáticas. Com novos modelos chegando em showrooms, grandes montadoras reequipando para um futuro elétrico, e um número pequeno, mas crescente, de consumidores ansiosos por se converter de bebedores de gás, os veículos elétricos parecem oferecer uma maneira de descarbonizar com pouca mudança em nosso modo de vida.

No entanto, existe o perigo de a fixação em carros elétricos deixar um grande ponto cego. A eletrificação seria muito cara para os pesados ​​caminhões que transportam mercadorias pelos continentes ou atualmente é tecnicamente proibitiva para viagens aéreas de longa distância.

Além de todo o entusiasmo em torno da eletrificação, atualmente os veículos leves de passageiros compreendem apenas 50% da demanda global total para energia no setor de transporte em comparação com o 28% para veículos pesados, 10% para o ar, 9% para o mar e 2% para o transporte ferroviário.

Simplificando, o foco atual em veículos elétricos de passageiros - embora seja bem-vindo - representa apenas parte da resposta. Para a maioria dos outros segmentos, os combustíveis serão necessários no futuro próximo. E mesmo para carros, veículos elétricos não são uma solução completa.

A infeliz verdade é que, por conta própria, os veículos elétricos a bateria (BEVs) não conseguem resolver o que chamamos de "problema 100 EJ". A demanda por serviços de transporte deverá aumentar drasticamente nas próximas décadas. Então o Projetos da Agência Internacional de Energia (AIE) que precisamos reduzir significativamente a quantidade de energia que cada veículo usa apenas para manter a demanda total de energia global no setor de transporte aproximadamente estável nos níveis atuais de exo-excavos 100 (EJ) da 2050. Espera-se que mais da metade desse 100 EJ seja proveniente de produtos petrolíferos e, até então, a participação de veículos leves na demanda de energia do setor de transportes deverá diminuir de 50% para 34%.

A grande maioria das viagens de passageiros existentes pode ser acomodado por veículos elétricos a bateria existentes; portanto, para muitos consumidores, comprar um será uma decisão fácil (à medida que os custos diminuem). Mas para aqueles que freqüentemente fazem viagens muito longas, o foco também precisa estar nos combustíveis de baixo carbono.

Os substitutos do petróleo podem estender o transporte sustentável para veículos mais pesados ​​e aqueles que buscam maior alcance, enquanto usam a infraestrutura de reabastecimento e a frota de veículos existentes. Enquanto os veículos elétricos a bateria impõem custos mais amplos ao sistema (por exemplo, a infraestrutura de carregamento necessária para conectar milhões de novos veículos elétricos à rede), todos os custos de transição dos substitutos sustentáveis ​​dos combustíveis estão nos próprios combustíveis.

Nosso estudo recente faz parte de um foco renovado em combustíveis sintéticos ou combustíveis sintéticos (combustíveis convertidos a partir de matérias-primas que não o petróleo). Os Synfuels foram fabricados em escala industrial nos 1920s, transformando carvão em hidrocarbonetos líquidos usando os chamados Síntese de Fischer-Tropsch, nomeado após seus inventores alemães originais. Mas o uso do carvão como matéria-prima produz combustível muito mais sujo do que os combustíveis convencionais à base de petróleo.

Uma rota possível para combustíveis sintéticos neutros em carbono seria usar resíduos e resíduos lenhosos como matéria-prima para criar biocombustíveis sintéticos com menos impacto no meio ambiente e na produção de alimentos do que biocombustíveis à base de culturas. Outra opção seria produzir synfuels a partir de CO₂ e água usando eletricidade de baixo carbono. Porém, a produção desses "eletrocombustíveis" precisaria de um sistema de energia com custo muito baixo e com baixo carbono (como os da Islândia ou Quebec) ou exigiria fontes dedicadas de eletricidade com zero carbono e alta disponibilidade ao longo do ano.

Plantas piloto

Os biocombustíveis sintéticos e os eletrocombustíveis têm o potencial de fornecer combustíveis sustentáveis ​​em escala, mas esses esforços ainda estão em fase de demonstração. Audi abriu uma fábrica de e-gás (eletrocombustível) € 20M em 2013 que produz 3.2 MW de metano sintético a partir de 6 MW de eletricidade. O € 150M Fábrica sueca de GoBiGas foi encomendado em 2014 e produziu biometano sintético em uma escala de 20 MW usando 30 MW de biomassa.

Apesar das muitas virtudes dos combustíveis sintéticos neutros em carbono, a maioria dos projetos em escala comercial está atualmente em espera. Isso se deve ao alto custo de investimento das plantas de processo pioneiras, combinado à falta de políticas governamentais suficientemente fortes para torná-las economicamente viáveis ​​e compartilhar o risco de expansão.

As tentativas do governo e da indústria de incentivar as pessoas a comprar veículos elétricos não são um problema em si mesmas. Nossa preocupação é que um foco exclusivo na eletrificação possa impossibilitar a solução do problema do 100 EJ. É muito cedo para dizer quais, se houver, os combustíveis sustentáveis ​​surgirão com sucesso e, portanto, a necessidade mais premente é aumentar a produção a partir do estágio de demonstração atual. Caso contrário, quando nossa atenção finalmente se desviar dos anúncios de carros elétricos em poucos anos, nos encontraremos em um ponto de partida para resolver o restante do problema.

Sobre o autor

David Reiner, professor sênior da Universidade de Política Tecnológica, Cambridge Judge Business School e Ilkka Hannula, Pesquisadora Associada, Grupo de Pesquisa em Política Energética, Universidade de Cambridge

Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.

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