O preço do carbono do governo Gillard não afetou a indústria da aviação. Shutterstock Francis Markham, Universidade Nacional Australiana; Arianne C. Reis, Western Sydney University; James Higham, University of Otagoe Martin Young, Southern Cross University
Garantia Nacional de Energia do governo federal visa reduzir as emissões de gases com efeito de estufa no sector da electricidade em 26% dos níveis de 2005. Mas para a Austrália conhecer o seu Compromissos de mudança climática de Paris, essa redução de 26% precisará ser replicada em toda a economia.
Em setores como a aviação, isso será muito caro, se não impossível. Nossa modelagem do preço do carbono introduzido pelo governo Gillard mostra não teve efeito detectável em quilômetros voados e, portanto, emissão de carbono, apesar de ser cobrado em A $ 23- $ 24 por tonelada.
Se a Austrália quiser cumprir seus compromissos climáticos de Paris, a meta da Garantia Nacional de Energia precisará ser levantada ou medidas radicais serão exigidas, como colocar um teto rígido nas emissões em setores como a aviação.
Nossa análise da aviação doméstica não encontrou correlação entre o preço do carbono do governo Gillard e as viagens aéreas domésticas, mesmo quando ajustados estatisticamente para outros fatores que influenciam a quantidade de voos australianos.
Isto apesar do preço do carbono ser muito eficaz em redução de emissões no setor de energia.
Para reduzir as emissões da aviação, o preço do carbono deve tornar o vôo menos intensivo em carbono ou fazer com que as pessoas voem menos.
Em teoria, um imposto sobre o carbono deve melhorar a eficiência do carbono, aumentando os custos de tecnologias e sistemas poluidores, em relação a alternativas menos poluentes. Se isso não for possível, um preço de carbono pode reduzir as emissões, tornando as viagens aéreas mais caras, incentivando as pessoas a viajar menos ou a usar meios alternativos de transporte.
Por que o preço do carbono não conseguiu reduzir a aviação doméstica
O custo das viagens aéreas caiu drasticamente nos últimos anos da 25. Como mostra o gráfico abaixo, as tarifas aéreas econômicas na Austrália em 2018 são apenas 55% do custo médio em 1992 (após o ajuste para inflação).
Dada essa redução drástica nas tarifas, muitos consumidores não teriam notado um pequeno aumento nos preços devido ao imposto sobre o carbono. Qantas, por exemplo, aumento das tarifas domésticas entre A $ 1.82 e A $ 6.86.
O preço do carbono pode ter sido muito pequeno para reduzir a demanda do consumidor - mesmo quando repassado aos consumidores na íntegra.
A demanda do consumidor pode ter sido aumentada pela Política de Energia Limpa Futura, que incluiu a compensação do agregado familiar.
O custo do combustível de aviação, que é responsável entre 30 e 40% do total de despesas com companhias aéreas, flutuou dramaticamente na última década.
Como mostra o gráfico abaixo, o petróleo estava em torno de US $ 80- $ 100 por barril durante o período do preço do carbono, mas caiu para cerca de US $ 50 por barril apenas um ano depois.
As companhias aéreas gerenciam essas grandes flutuações absorvendo o custo ou repassando-as através de impostos. A segmentação de tarifas e o preço dinâmico também dificultam a previsão e a compreensão dos preços dos ingressos.
Comparado com a volatilidade no custo do combustível, o preço do carbono era insignificante.
O preço do carbono também não deveria ter sido totalmente repassado aos consumidores, já que a Virgin e a Qantas estavam envolvidas em uma forte concorrência na época, também conhecida como “guerras de capacidade".
Isso fez com que as companhias aéreas operassem voos bem abaixo das cargas de passageiros lucrativas, a fim de ganhar participação de mercado. Isso também significava que as companhias aéreas parou de passar o preço do carbono para os clientes.
Um preço de carbono poderia incentivar as companhias aéreas a reduzir as emissões, melhorando seus sistemas de gerenciamento ou mudando a tecnologia do avião. Mas tal incentivo já existia no 2012-2014, na forma de altos preços de combustível.
Um preço de carbono só forneceria um incentivo adicional para além dos altos preços dos combustíveis, se houvesse uma forma alternativa e não tributada de energia para a mudança. Este é o caso dos geradores de eletricidade, que podem mudar para energia solar ou eólica.
Mas materiais de avião, motores e biocombustíveis mais eficientes são mais mito do que realidade.
O que exigiria o compromisso da Austrália com Paris?
Dado o fracasso do preço do carbono em reduzir as viagens aéreas domésticas, há duas possibilidades de reduzir as emissões da aviação em 26% nos níveis 2005.
A primeira é insistir na redução de emissões em todos os setores da indústria. No caso da aviação, o modesto preço do carbono A $ 23- $ 24 por tonelada não funcionou.
Tampas rígidas de emissões serão necessárias. Dada a dificuldade da mudança tecnológica, isso exigirá que as pessoas voam menos.
A segunda opção é adiar a redução das emissões da aviação e aproveitar fontes mais viáveis de redução de emissões em outros lugares.
Ao aumentar a meta da Garantia Nacional de Energia para bem acima de 26%, as reduções de emissões no setor de energia poderiam compensar a falta de progresso na aviação. Esta é a forma economicamente mais eficiente para reduzir as emissões em toda a economia, mas faz pouco para reduzir especificamente a poluição por carbono da aviação.
É provável que as emissões das companhias aéreas permaneçam um problema difícil, mas que precisa ser enfrentado se quisermos permanecer dentro dos limites climáticos habitáveis.
Sobre o autor
Francis Markham, pesquisador, Faculdade de Artes e Ciências Sociais, Universidade Nacional Australiana; Arianne C. Reis, palestrante sênior, Western Sydney University; James Higham, professor de turismo, University of Otagoe Martin Young, Professor Associado da Escola de Negócios e Turismo, Southern Cross University
Este artigo foi republicado a partir de A Conversação sob uma licença Creative Commons. Leia o artigo original.
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